Nachrichten 2024

Wie können mit einfachen Mitteln Mängel und Festhaltungen bei Hafenstaatkontrollen vermieden werden? Antworten auf diese Frage bot das Präsenz- und Online-Seminar "PSC Awareness", zu dem die Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr eingeladen hatte. Oya Sönmez und Mike Meklenburg von der BG Verkehr sowie Claudia Ohlmeier von der Klassifikationsgesellschaft DNV zeigten neben Einzelfällen aus der Praxis auf, was die "Top Ten" der Mängel in der PSC-Statistik sind, warum der erste Eindruck, den ein Hafenstaatkontrolleur von einem Schiff bekommt, wichtig ist und was sich bei den Kontrollen im Bereich der Pariser Vereinbarung über die Hafenstaatkontrolle (ParisMoU) zukünftig ändern wird.

Während des dreistündigen Impulsseminars wurde deutlich, warum häufig auch vermeintliche Kleinigkeiten bei einer Hafenstaatkontrolle entscheidend sein können. Ist zum Beispiel neue Ausrüstung noch nicht im Sicherheitszeugnis des Schiffes aufgeführt, ist das ein Mängelpunkt, der sich leicht vermeiden lässt. Auch der Aufwand, regelmäßig die Feuerklappen an Bord zu überprüfen, hält sich in Grenzen, sorgt aber für mehr Sicherheit und weniger Probleme bei Kontrollen.

Gute Vorbereitung ist daher das A & O für eine reibungslose Hafenstaatkontrolle. Genau dafür bietet die Deutsche Flagge mit ihren neuen "Checks on board" und dem Newsletter "PSC Awareness" Reedern und Schiffsführungen praxisnahe Tipps an.

Bei den Teilnehmenden des Impuls-Seminars kamen die Informationen der Fachleute von der Deutschen Flagge und von DNV gut an. "Sehr kurzweilig und super informativ", "Schön, Einsicht in die Arbeit der BG Verkehr zu bekommen" und "Gerne wieder" lauteten einige der durchweg positiven Rückmeldungen.

Anlässlich des 10-jährigen Bestehens der Messtation in Wedel berichtete BSH-Präsident Helge Heegewaldt: „Das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) hat mit seinem Messnetz seit 2014 insgesamt 75.000 Schiffsabgasfahnen analysiert. Die Tatsache, dass dabei lediglich 343 auffällige Abgasfahnen gefunden wurden, zeigt: Die Schifffahrt nimmt die Schwefelgrenzwerte ernst. Ebenso freue ich mich, dass damit der Hamburger Hafen deutlich sauberer geworden ist.“ Er begrüßte auch, dass europäische Nachbarstaaten ähnliche Messungen durchführen.

Im Jahr 2014 baute das Institut für Umweltphysik (IUP) der Universität Bremen im Rahmen des vom BSH geförderten Projekt MeSMarT (Measurement of Ship Emission in the Marine Troposphere – MeSMarT) die erste Schiffsabgasmessstation in Wedel an der Elbe auf, um die Abgasfahnen von Seeschiffen im Elbetransit und damit den Einsatz schwefelarmer Schiffskraftstoffe zu kontrollieren. Am 15.09.2014, also vor genau 10 Jahren, wurde an dieser Station die erste Schiffsabgasfahne gemessen.

Seit dem Projektende betreibt das BSH diese Messstation operationell als Frühwarnsystem für mögliche Verstöße nach MARPOL Anlage VI und der EU-Schwefelrichtlinie. 2017 und 2018 wurde das BSH Stationsnetz um weitere Messstationen in Bremerhaven und Kiel erweitert. Seit 2021 ist auch das BSH Vermessungs-, Wracksuch- und Forschungsschiff ATAIR mit einer Schiffsabgasmessstation ausgerüstet um den Schiffsverkehr in Nord- und Ostsee zu überwachen. Darüber hinaus finden in Kooperation mit der der europäischen maritimen Sicherheitsagentur (European Maritime Safety Agency – EMSA) seit 2022 regelmäßig Abgasmessungen über verschiedenen Schifffahrtsrouten statt. Schiffe die in diesen Gewässern unterwegs sind müssen entweder Kraftstoffe einsetzen, die einen Schwefelgehalt von 0,10 Prozent nicht überschreiten oder alternativ einen Abgaswäscher – einen sogenannten Scrubber – nutzen. Beides ist mit höheren Betriebskosten für die Schiffe verbunden.

Wenn mit dem BSH-Messnetz eine auffällige Abgasfahne gemessen wird, werden automatisch die Verfolgungsbehörden im nächsten Hafen, den das Schiff anläuft, informiert. Eine gerichtsfeste Kontrolle mit Kraftstoffanalyse wird durchgeführt.

Mit der "Meine Fähre 1" bringt die 2022 neu gegründete Norderneyer Reederei Meine Fähre GmbH ihr erstes Schiff in Fahrt. Anteilseigner der Reederei sind eine Stiftung und drei Hoteliersfamilien von Norderney, die mit der neuen Fährlinie zwischen Norddeich und Norderney den Service für Gäste, Einheimische und Handwerksbetriebe verbessern wollen. Derzeit werden jeweils vier Abfahrten täglich von Norddeich und Norderney angeboten.

Die "Meine Fähre 1" ist ein 50 m langer und 13,50 m breiter Neubau, der auf der Werft GS Yard im niederländischen Groningen gebaut wurde. Die unter deutscher Flagge fahrende Doppelendfähre hat Platz für 90 Fahrgäste und 27 PKWs. Eine Besonderheit des Schiffes sind die großen Laderampen und die gut sichtbaren, langen Ankerpfähle, die das sichere An- und Ablegen an der Rampe des Osthafens Norderneys ermöglichen.

Ein kurzer Bericht über den Start der neuen Fähre ist im NDR-Regionalfernsehen zu sehen.

Im Alter von 75 Jahren verlor Ernst-Joachim Schulze während eines Beratungsgesprächs mit unseren Besichtigerinnen und Besichtigern an Bord des Lotsenschoners "No.5 ELBE" plötzlich das Bewusstsein. Nach sofort eingeleiteten Reanimierungsversuchen wurde Herr Schulze vom Rettungsdienst ins Krankenhaus gebracht, wo er leider am Folgetag verstarb.

Ernst-Joachim Schulze hat sich über viele Jahre nicht nur ehrenamtlich, sondern auch als von der Stiftung Hamburg Maritim angestellter Inspektor auf dem Traditionsschiff "No.5 ELBE" eingebracht. In seiner Aufgabe als Inspektor war er für sämtliche Instandhaltungsarbeiten zuständig und koordinierte die Werftaufenthalte für den Lotsenschoner. In Folge der Havarie der "No.5 ELBE" mit dem Container-Feederschiff ASTROSPRINTER im Jahr 2019 waren umfangreiche Reparaturen am Schiff notwendig. Gerade in dieser Zeit hat sich Ernst-Joachim Schulze mit seinem besonderen Engagement als unersetzbar erwiesen.

Wir als Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr sind für die Zertifizierung von Traditionsschiffen verantwortlich – damit auch für die über 140 Jahre alte "No.5 ELBE". Dabei haben wir die enge und vertrauensvolle Zusammenarbeit mit Herrn Schulze stets sehr geschätzt. Unser besonderes Mitgefühl gilt seinen Angehörigen und allen Unterstützern und Freunden des Lotsenschoners "No.5 ELBE".

Mit ihrer aktuellen Schwerpunkt-Besichtigungskampagne – auf Englisch "Concentrated Inspection Campaign" – untersuchen Hafenstaatkontrolleure im Bereich des Paris MoU und Tokyo MoU seit dem 1. September Seeschiffe und ihre Besatzungen besonders auf das Einhalten der Vorgaben zu Heuerverträgen und zur regelmäßigen Zahlung von Heuern. Außerdem checken die Kontrolleure, ob die Reedereien die vorgeschriebenen finanziellen Sicherheiten für die Heimschaffung ihrer Seeleute hinterlegt haben.

In Deutschland ist die Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr für die Hafenstaatkontrolle zuständig. Die Hafenstaatbesichtiger der Dienststelle, die alle früher selbst zur See gefahren sind, wurden für die Besichtigungskampagne besonders geschult. Für ihre Schwerpunkt-Kontrollen verwenden die Besichtigerinnen und Besichtiger speziell ausgearbeitete einheitliche Fragebögen.

Stellen die Kontrolleure bei einem Schiff fest, dass nicht alle Vorgaben erfüllt sind, muss der Reeder diese Mängel innerhalb eines vorgegebenen Zeitraums beheben. Bei schwerwiegenden oder übermäßig vielen Mängeln kann das Schiff sogar festgehalten werden. Die Sekretariate der Pariser und der Tokioter Vereinbarung über die Hafenstaatkontrolle veröffentlichen jede Festhaltung eines Schiffes auf ihren Websites parismou.org und www.tokyo-mou.org.

Die Schwerpunkt-Kampagnen finden jedes Jahr über einen Zeitraum von drei Monaten von September bis November statt und werden im Rahmen der regulären Hafenstaatkontrollen durchgeführt.

Weitere Informationen zur gemeinsamen Besichtigungskampagne von Paris und Tokyo MoU sowie den Fragebogen finden Sie in der gemeinsamen Pressemitteilung.

Das Wichtigste vorab: Trotz der Legalisierung einer geringen Menge Cannabis zum Eigenkonsum hat sich die Rechtslage in der Seeschifffahrt nicht geändert. Nach wie vor gilt ein Cannabis-Grenzwert von 1,0 ng/ml THC (Tetrahydrocannabinol) im Blutserum auf deutschen Seeschifffahrtsstraßen. Dieser Wert soll zwar an den kürzlich für den Straßenverkehr etwas erhöhen Grenzwert von 3,5 ng/ml THC angepasst werden, aber auch dieser Wert ist schnell überschritten, da er mit einer Blutalkoholkonzentration von 0,2 Promille vergleichbar ist.

Regelmäßiger Cannabis-Konsum hat häufig zur Folge, in seiner Arbeit an Bord eingeschränkt zu sein oder sein Schiff nicht mehr sicher führen zu können. Die Folgen können ein Bußgeld und der Entzug des Befähigungs- und des Seediensttauglichkeitszeugnisses sein. Der Grund für diese Sanktionen ist, dass regelmäßiger Cannabis-Konsum unmittelbar zu Leistungseinbußen in der Wahrnehmung, der Aufmerksamkeit und dem Reaktionsvermögen führt. Auch können erhebliche Nebenwirkungen auftreten – unter anderem Sedierung, Schläfrigkeit, Durchfall, Übelkeit, Erbrechen oder Fieber. Es macht einen Unterschied, ob man im privaten Umfeld Cannabis konsumiert - egal, ob legal oder illegal – oder in beruflicher Tätigkeit auf einem Seeschiff, auf dem jederzeit ein Not- oder Rettungsfall eintreten kann, der ein Mindestmaß an Einsatzfähigkeit voraussetzt.

Hinzu kommt: Cannabis-Konsum wirkt bei jedem anders. Die THC-Konzentration im Blut hängt stark von individuellen Faktoren ab: Wie oft und wieviel Cannabis konsumiert man? Wie leistungsfähig ist man im Allgemeinen und wie reagiert der Körper auf den Cannabis-Konsum? Wie weit ist man schon an Cannabis gewöhnt? Nach einem Urteil des Bundesverfassungsgerichts trägt der Cannabis-Konsument als Verursacher des Risikos "die verbleibende Unsicherheit" der individuell unterschiedlichen THC-Wirkung. Der Schutz der Allgemeinheit stehe über einem individuellen Recht auf Rausch, so das höchste deutsche Gericht.

Die BG Verkehr empfiehlt ihren Mitgliedsunternehmen, das Mitbringen von Cannabisprodukten an die Arbeitsstätte und das Konsumieren während der Arbeitszeit und der Pausen komplett zu untersagen. Die Berufsgenossenschaft begründet dies unter anderem mit der dann wirksameren Verhütung von Arbeitsunfällen für alle Mitarbeitenden.

Mehr Informationen zum Thema finden Sie auf unserer Website in der Rubrik "Maritime Medizin".

Themen des Seminar sind:

• "Top Ten" der Mängel in der PSC-Statistik
• Festhaltungen und Mängel genauer unter die Lupe genommen
• Die ersten 10 Minuten aus Sicht eines PSCOs ("how things go worse") 
• Die Rolle der Klassen bei Hafenstaatkontrollen
• Möglichkeiten der Flagge
• Zukünftige Entwicklungen beim Paris MoU

Das Seminar wird am Montag, 30. September 2024 von 14-17 Uhr online und in Präsenz in der Hauptverwaltung der BG Verkehr, Ottenser Hauptstraße 54 in Hamburg-Ottensen, stattfinden.

Bitte melden Sie sich unter nautik@bg-verkehr.de an (bitte mit angeben, ob Sie vor Ort oder online teilnehmen). Gerne können Sie uns unter dieser Mailadresse vorab Ihre Fragen und Anregungen mailen.

Die Einladung zum Seminar können Sie gerne an Interessierte weiterleiten.

Wir freuen uns auf Sie!

Die erste Ausgabe von "PSC Awareness" ist da! Der Newsletter bietet künftig mehrmals jährlich einen Überblick über die aktuelle Paris MoU-Performance der deutschflaggigen Schiffe, über die Paris MoU-News und über besonders nennenswerte Mängel, die bei Hafenstaatkontrollen der vorangegangenen Wochen festgestellt wurden.

Außerdem erhalten Reeder und Besatzung handfeste Tipps für anstehende PSC-Kontrollen. In jeder Ausgabe steht dabei ein konkreter Aspekt im Fokus, bei dem es zuletzt gehäuft Auffälligkeiten gab.

Zusätzlich zum Präventionsangebot "Checks on Board" unterstützt der übersichtliche Newsletter "PSC Awareness" Reedereien dabei, die Performance ihrer Schiffe zu optimieren. Für eine starke Seeschifffahrt unter Deutscher Flagge.

Sowohl die "Checks on Board" als auch die Ausgaben der Newsletters "PSC Awareness" finden Sie unter "Support für Reeder".

Alle zwei Jahre müssen Seeleute ihre körperliche und geistige Fitness (Seediensttauglichkeit) durch eine ärztliche Untersuchung nachweisen. Diese Untersuchungen dürfen nur besonders qualifizierte Ärztinnen und Ärzte durchführen.

In Deutschland erteilt der Seeärztliche Dienst der BG Verkehr die Zulassungen für diese Ärzte. Pro Jahr führen die 60 zugelassenen Ärztinnen und Ärzte etwa 15.000 Seediensttauglichkeitsuntersuchungen durch. Allein auf den Philippinen waren es im letzten Jahr mehr als 800 Untersuchungen.

Auf Wunsch mehrerer deutscher Reedereien hat der Seeärztliche Dienst nun drei weitere Ärzte in Manila/Philippinen für Seediensttauglichkeitsuntersuchungen nach deutschen Standards zugelassen. Der Zulassung war ein intensives Einführungsseminar vor Ort durch die zwei leitenden Ärzte des Seeärztlichen Dienstes vorausgegangen. Geschult wurde die fachgerechte Untersuchung von Seeleuten sowie der Umgang mit dem Online-Seediensttauglichkeitsverzeichnis des Seeärztlichen Dienstes, in dem alle Untersuchungen nach deutschen Standards auf der Grundlage des Seearbeitsgesetzes gespeichert werden. Die Ärzte des Seeärztlichen Dienstes begutachteten auch die Untersuchungsräume in den Kliniken, in denen die neu zugelassenen Ärzte Seeleute untersuchen.

Neu zugelassen wurden Stephen P. Gacula von der Lazo Medical Clinic, Erwin F. Arches von der Angelus Medical Clinic sowie Job S. Gonzales von der Sagrada Corazon Medical in Manila. Diese Neu-Zulassungen ergänzen Dr. Leticia Abesamis und Dr. Joseph Bien C. Abesamis vom American Hospital, die bisher schon zugelassen waren.

Alle aktuell zugelassenen Ärztinnen und Ärzte im In- und Ausland sind auf der Website der Deutschen Flagge aufgelistet.

Vorträge adressierten unter anderem internationale Entwicklungen in diesem Bereich, Antifoulingprodukte, deren Zulassungsverfahren und biozidfreie Alternativen, Unterwasserreinigungsmöglichkeiten und deren Einschränkungen sowie den Bewuchsatlas des Umweltbundesamtes und gaben Anstoß zu angeregten Diskussionen. BSH-Präsident Helge Heegewaldt bedankte sich bei den Teilnehmerinnen und Teilnehmern des Runden Tisches: „Die Freizeitschifffahrt spielt eine wesentliche Rolle bei dem Schutz der Meeresumwelt. Umso mehr freue ich mich, dass die Nutzung von nachhaltigem Bewuchsschutz in der Sportbootszene immer intensiver diskutiert wird.“

Biofouling von Berufsschiffen und Sportbooten ist einer der Haupteintragspfade für die Verbreitung nicht-einheimischer Arten (Neobiota). Neben der Verbreitung gebietsfremder Arten wirkt sich das Biofouling auch negativ auf den Treibstoffverbrauch und damit auf eine Erhöhung der Treibhausgasemissionen aus. In besonders starken Fällen kann es sogar die Manövrierbarkeit und damit die Sicherheit beeinflussen. Um den Bootsbewuchs zu minimieren, werden unabhängig von der Region (Binnen, Nord- und Ostsee) überwiegend biozidhaltige Bewuchsschutz-Anstriche (Antifoulingsysteme, AFS) verwendet. Diese stellen eine bedeutende Quelle für den Eintrag von Schadstoffen und Partikeln dar.

Um über die Risiken des Biofouling, der Verwendung biozidhaltiger AFS sowie der Unterwasserreinigung aufzuklären und alternative Maßnahmen zu fördern, arbeitet das BSH an der Aufklärung und Sensibilisierung der Öffentlichkeit. So wurde beispielsweise ein Erklärvideo über den Umgang mit Biofouling „Exoten im Bewuchs – Bedeutung des Biofouling für die aquatische Umwelt“ veröffentlicht. Der Runde Tisch als Austauschformat dient dazu, den Dialog zwischen Anwenderinnen und Anwendern, Behörden, Wissenschaft und Industrie zu fördern und gemeinsame Lösungen zu erarbeiten. Das BSH wird diesen Dialog auch in Zukunft fördern und weiterhin an einheitlichen Lösungsansätzen und Maßnahmen arbeiten, die Sportbootnutzerinnen und -nutzer bei einem nachhaltigen Biofouling-Management unterstützen.

Weitere Informationen:

• zu Biofouling
• zum Erklärfilm "Exoten im Bewuchs – Bedeutung des Biofouling für die aquatische Umwelt"

Auf ihrem Verbandstag am 15. Juni wählten die Mitglieder des Verbands Deutscher Kapitäne und Schiffsoffiziere (VDKS) ein neues Präsidium. Mit dieser Wahl hat der VDKS einen Generationenwechsel vollzogen.

Neuer Präsident des Verbands ist Sebastian Dießner, der Willi Wittig in seinem Amt ablöst. Der 44-jährige war zuvor bereits Vizepräsident des VDKS und hatte 2017 den Verein der Kapitäne und Schiffsoffiziere Weser-Ems gegründet. Nach seiner Marinezeit studierte er Nautik in Elsfleth und fuhr anschließend bei den Reedereien Hapag Lloyd, Aida, Scandlines, PPG, Wilhelmsen Ship Service und TUI Cruises. Sebastian Dießner ist aktuell als Staff Kapitän auf der MS "Europa 2" tätig.

Zu Vizepräsidenten des VDKS wurden Cynthia Wolter, Steffen Grünberg und Lukas Riemann gewählt.

Cynthia Wolter absolvierte vor ihrem Nautik-Studium an der Jade Hochschule in Elsfleth eine Lehre zur Technischen Zeichnerin am Institut für Flugzeugbau der Universität Stuttgart. Die 31-jährige ist aktuell als Schiffsoffizierin auf Errichterschiffen des Unternehmens Fred.Olsen Windcarrier im Bereich der Offshore-Windenergie tätig.

Steffen Grünberg ging bereits im Alter von 17 Jahren auf Hochseefischereifahrzeugen an Bord. Er studierte Nautik und fuhr danach für eine Hamburger Reederei auf Küstenmotorschiffen vorrangig in der europäischen Holz- und Papierfahrt. Mit 29 Jahren wurde er zum Kapitän berufen und fuhr dann ab Mitte der 1990er-Jahre in der europäischen Stückgutfahrt. Aus familiären Gründen wechselte er im Jahr 2000 zu einer Bremer Schleppreederei. Er ist aktuell als Inspektor tätig. Ehrenamtlich ist er Vorsitzender des Vereins der Kapitäne und Schiffsoffiziere an der Weser mit Sitz in Bremerhaven.

Lukas Riemann hat Nautik studiert und fuhr anschließend auf verschiedenen Schiffstypen zur See. Zuletzt war er als Chiefmate an Bord tätig, bevor er an Land wechselte. Der 29-jährige ist ehrenamtlich Vorsitzender des Vereins der Kapitäne und Schiffsoffiziere zu Lübeck.

Der VDKS ist der Berufsverband der deutschen Kapitäne und Schiffsoffiziere sowie der Studenten mit diesem Berufsziel. Er vertritt die beruflichen, wirtschaftlichen, sozialen und kulturellen Interessen seiner Mitglieder unter anderem gegenüber Ministerien und Behörden. Der Verband mit Sitz in Hamburg besteht aus korporativen Mitgliedern sowie Einzelmitgliedern. Nur Kapitäne und Schiffsoffiziere mit einem Befähigungszeugnis der Seeschifffahrt können Einzelmitglied des VDKS werden.

Das neue VDKS-Präsidium, v.l.n.r.: Cynthia Wolter,  Sebastian Dießner, Steffen Grünberg. Auf dem Foto fehlt Lukas Riemann (siehe untenstehendes Foto).

Lukas Riemann, neuer VDKS-Vizepräsident

Bitte nehmen Sie die Marine Notice 2024/03 von der Australischen Schiffssicherheitsbehörde AMSA zur Kenntnis.  Darin thematisiert die AMSA ihre Überprüfung von Bilgenwasser-Separatoranlagen (15 ppm bilge separators) bei Hafenstaatkontrollen in Australien. Eine eingeschränkt funktionstüchtige oder beschädigte Öl-Wasser-Separatoranlage stellt einen Mangel dar, der ein Festhalten des Schiffes rechtfertigt.

Letztes Jahr lag die Deutsche Flagge noch auf Platz 34 im Flaggenstaaten-Ranking der Pariser Vereinbarung über die Hafenstaatkontrolle (ParisMou), jetzt gelang der Sprung auf den 21. Platz. Das geht aus der gestern vom ParisMoU veröffentlichten und ab dem 1. Juli geltenden "Weiße-, Graue-, Schwarze-Liste" 2024/25 hervor.

Der Grund für den Aufstieg der Deutschen Flagge im Ranking sind weniger Festhaltungen von deutschflaggigen Schiffen bei Hafenstaatenkontrollen im vergangenen Jahr. Damit liegt die Deutsche Flagge im aktuellen Ranking vor den bei deutschen Reedern beliebten Flaggen Portugal (Platz 22, Vorjahr: 26), Liberia (Platz 30, Vorjahr: 25) und Antigua/Barbuda (Platz 35, Vorjahr: 31).

Den ersten Platz im Ranking des ParisMoU belegt wie im Vorjahr Dänemark. Auf den Plätzen 2 und 3 folgen die Niederlande (Vorjahr: 4) und Norwegen (Vorjahr: 5). Die weltweit größte Flagge Panama belegt Platz 55 (Vorjahr: 46) und befindet sich in der Grauen Liste des ParisMoU. Das Schlusslicht der 71 erfassten Flaggenstaaten bildet wie im Vorjahr Kamerun.

Die "Weiße-, Graue-, Schwarze-Liste" des ParisMoU basiert auf der Gesamtzahl der Kontrollen und Festhaltungen während eines 3-Jahres-Zeitraums für Flaggen mit mindestens 30 Überprüfungen in diesem Zeitraum. Das Ranking wird jedes Jahr neu veröffentlicht und bestimmt unter anderem darüber, wie häufig Schiffe bei Hafenstaatkontrollen überprüft werden.

Die Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr bietet mit ihrem neuen Service "Checks on Board" Reedereien mit deutschflaggigen Seeschiffen eine praxisnahe Vorbereitung vor allem auf Hafenstaatkontrollen im Ausland. Ziel dieser Checklisten ist es, die Performance der einzelnen Schiffe und der jeweiligen Reederei-Flotte zu verbessern und Mängel-Feststellungen bei Kontrollen präventiv zu vermeiden.

"Checks on Board" ist ein neues Angebot der Deutschen Flagge, das mit keinen Verpflichtungen verbunden ist; die Ergebnisse der Checks bleiben reederei-intern. Die Checklisten richten sich gleichermaßen an Schiffsführungen und Reederei-Inspektoren an Land, denn nach dem Kerngedanken des ISM-Codes sollten Schiffs- und Landbetrieb eng miteinander verzahnt sein.

Die verschiedenen Ausgaben von "Checks on Board" sind immer gleich aufgebaut: Der erste Teil enthält eine Checkliste zum jeweiligen Thema, der zweite Teil die Erläuterungen und Rechtsgrundlagen. Inhaltlich umfassen die "Checks on Board" den gesamten Schiffsbetrieb von der Schiffssicherheit über den Meeresumweltschutz bis hin zu den Arbeits- und Lebensbedingungen von Seeleuten.  

Aktuell sind unter www.deutsche-flagge.de/de/flagge/support-fuer-reeder folgende Ausgaben von "Checks on Board" abrufbar:

• Bridge Team: Navigational Bridge – Bridge Team Management
• MLC: Maritime Labour Convention - Maritime Labour Act
• Fire protection & FFE: Fire Protection, Alarm System & Fire-Fighting Equipment
• LSA: Life-Saving Appliances / GMDSS / Abandoning Ship

Weitere "Checks on Board" werden folgen.

BSH-Präsident Helge Heegewaldt betonte die Bedeutung der Meere – vor allem auch innerhalb von Deutschland: „Wir hier an der Küste kennen die Probleme der Meere. In Bayern, Baden-Württemberg, Hessen, Sachsen und Thüringen ist wenig oder überhaupt nicht bekannt, wie viel Schaden beispielsweise der Autoreifen-Abrieb, die Überdüngung in der Landwirtschaft, die Bestandteile aus Kosmetika und Pharmazeutika, die Rückstände aus Baustoffen, die die Flüsse mit sich bringen, im Meer anrichten. Diese Themen sind aber im ganzen Land von immenser Bedeutung. Umso mehr hat es mich gefreut, dass beim Meeresumweltsymposium 2024 alle Präsenzplätze in der katholischen Akademie bereits innerhalb von 24 Stunden nach Öffnung der Anmeldung ausgebucht waren. Das zeigt sowohl das wachsende Interesse an maritimen Themen als auch das zunehmende Verständnis für die Bedeutung der Meere.“

Heike Imhoff, Bundeministeriums für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV), unterstrich, dass die Bemühungen zum Schutz der Meere in Deutschland, insbesondere auch die hier angestrebte Integration von Schutz und Nutzung, nur auf der Basis solider wissenschaftlicher Fakten, wie sie unter anderem das Meeresumweltsymposium liefere, gelingen könnten. Nur so könne Deutschland einen wertvollen Beitrag für den Meeresumweltschutz weltweit leisten. Im Leitvortrag verdeutlichte der Wissenschaftsjournalist Dirk Steffens, wie wichtig der Schutz der Meere für uns alle als Gesellschaft ist und betonte die Bedeutung einer adressatenorientierten und konstruktiven Kommunikation: Meeresschutz und Klimaschutz zahlten am Ende auf das gleiche Thema ein. So könnten zum Beispiel große Wale eine außergewöhnlich wichtige Rolle im Klimaschutz spielen, da sie die erstaunliche Fähigkeit besäßen, große Mengen Kohlendioxid zu binden, nämlich im Schnitt über ihre Lebenszeit 33 Tonnen, dies sogar über den Tod hinaus. Sie sind damit sogar der Speicherkapazität von Wäldern quantitativ deutlich überlegen. Dies aber eben nur, wenn gesunde und saubere Meere ihnen einen angemessenen Lebensraum böten. Das sei jedoch leider kaum bekannt.

Wie der Schutz und die Wiederherstellung von unbelasteten, artenreichen und produktiven Meeren gelingen kann, wenn deren Nutzungen durch den Menschen in naturverträglicher Weise gestaltet sind, damit setzt sich die Meeresoffensive der Bundesregierung unter anderem auseinander. Einblicke in den aktuellen Stand ihres zentralen Elements, der Nationalen Meeresstrategie (NMS), gab Anna Heinen aus dem BMUV. In den Themenblöcken „Der Schutz der Meere“, „Das Meer als CO₂-Speicher“, „Eingeschleppte Arten“ und „Munition im Meer“ diskutierten die rund 800 Teilnehmerinnen und Teilnehmer aus Politik, Wirtschaft, Wissenschaft, Verwaltung, Verbänden und der interessierten Öffentlichkeit – vor Ort in Präsenz und virtuell zugeschaltet – den jeweils aktuellen Stand der Forschung. Die Referentinnen und Referenten stellten neue Entwicklungen zu diesen Themen vor.

Die verschiedenen Perspektiven zwischen Umwelt- und Meeresschutz und immer weiter zunehmende Nutzungsinteressen im Meer prägten die Diskussionen und ermöglichten neue Blickwinkel. Das Spannungsfeld zwischen Chancen und Risiken, besonders von CO₂-Speicherung im Meer und Geoengineering, prägte den Austausch und verdeutlichte einmal mehr die besondere Anziehungskraft des Meeresumwelt-Symposiums, dessen Veranstalter sich nicht scheuen, kontroverse Themen aufzugreifen und auf wissenschaftlicher Grundlage sachlich zu diskutieren. Bei der Bewertung eingeschleppter Arten in Bezug auf die heimische Tier- und Pflanzenwelt gab es sehr unterschiedliche Stimmen, weil die Auswirkungen erst noch weiter untersucht werden müssten. Verdrängungs- und Konkurrenzprozesse zwischen einheimischen und nicht-einheimischen Arten sind demnach allerdings auch im marinen Bereich sichtbar. Das Aussterben einer einheimischen Art durch Neobiota wurde aber bisher nicht beobachtet.

Neue Entwicklungen im Rahmen des Sofortprogramms des BMUV zur Munitionsbergung und -vernichtung, zum Beispiel geplante Pilotierungen, standen ebenfalls auf dem Programm. Eine Poster-Ausstellung und ein Science-Slam rundeten die Veranstaltung informativ und unterhaltsam ab.

Das Meeresumwelt-Symposium 2024 ist eine offizielle Aktivität der UN-Dekade der Meeresforschung für nachhaltige Entwicklung – eine Neuheit, welche die Bedeutung und den wissenschaftlichen Wert der Konferenz unterstreicht. Die Konferenz bringt die unterschiedlichen Akteure zusammen, um ganz konkret Maßnahmen und Lösungen für die drängendsten Probleme der Meeresumwelt zu besprechen. Das BSH organisiert das Meeresumwelt-Symposium im Auftrag des BMUV in Zusammenarbeit mit dem Umweltbundesamt und dem Bundesamt für Naturschutz regelmäßig einmal im Jahr.

Weitere Informationen:

• zum Meeresumweltsymposium 2024
• zur UN-Dekade der Meeresforschung für nachhaltige Entwicklung

Thomas Dehling, Abteilungsleiter Nautische Hydrographie im BSH, erklärt: „Wir reden viel über den neuen Seekartenstandard S100 und seine Vorteile, aber der kommt erst 2026. Aus der Schifffahrtsbranche wurde das BSH gefragt, ob wir die höhere Auflösung des Tiefenbildes nicht schon vorher in die elektronischen Seekarten einarbeiten können. Wir arbeiten schon seit Jahren intensiv an der Vorbereitung von S100 und können diesem Wunsch hiermit entsprechen“. Das erste neue Produkt dieser Art zeigt das Revier des Rostocker Hafens, weitere Gebiete folgen kontinuierlich.

Sobald die Vermessung neue Daten meldet, fließen diese direkt in die neuen HD ENC ein. Bei den bisherigen Produkten werden die aktualisierten Daten stets zeitgleich mit den Papierseekarten aktualisiert. Elektronisch geht das aber schneller. Seeleute erhalten künftig mit den HD ENC also schneller aktuelle Navigationsdaten.

 
Ausschnitt einer herkömmlichen elektronischen Seekarte und zum Vergleich ein Ausschnitt der neuen HD ENC mit mehr Details. 

Schifffahrt erhält detaillierten Blick auf möglichen Raum zum Navigieren

Der nautische Informationsdienst des BSH veröffentlicht elektronische Seekartenprodukte gemäß den Standards der Internationalen Hydrographischen Organisation (IHO). Diese Produkte entsprechen einem spezifischen Regelwerk und werden vom BSH in elektronischer Form bereitgestellt. Die neuen HD ENC bieten ein deutlich exakteres Tiefenbild und deutlich exaktere Tiefenlinien, nämlich alle volle Meter statt nur alle 5 Meter. Dadurch ist der Navigationsraum detaillierter abgebildet und deshalb für die Schifffahrt besser nutzbar. Die immer größeren Schiffe brauchen in der vielbefahrenen Nordsee und besonders auch Ostsee möglichst viel Raum zum Navigieren. Die HD ENC ist deshalb ein wichtiger Beitrag zur Leichtigkeit und Sicherheit für die Schifffahrt.

Weitere Informationen:

• zu Bezugsquellen der HD ENC 
• zum kommenden neuen Seekarten-Standard S100

Wir möchten Sie auf das neue ISM-Rundschreiben 01/2024 aufmerksam machen. Dieses enthält ein "Lessons Learned" der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchungen (BSU), worin ein Sicherheitsrisiko bei Aussetzvorrichtungen für Rettungsmittel thematisiert wird, das über den Einzelfall hinaus bedeutsam ist.

Das Rundschreiben und die "Lessons Learned" in seiner Anlage richten sich deshalb an alle Reedereien, Schiffsbetreiber, Klassifikationsgesellschaften, Schiffsführungen und Besatzungen, Hersteller von Aussetzvorrichtungen sowie mit deren Herstellung und Wartung beauftragten Serviceunternehmen.

Bitte nehmen Sie das ISM-Rundschreiben 01/2024 und die "Lessons Learned" zur Kenntnis und prüfen Sie, ob Sie möglicherweise von vergleichbaren Risiken betroffen sind oder ob es bei Ihrer Arbeit Schnittstellen zu diesem Sicherheitsrisiko gibt.

Die Reederei Rörd Braren, die ihren Sitz in Kollmar an der Unterelbe hat, wird die jetzt in Fahrt gekommene "Unden" vor allem im Nordeuropa-Verkehr einsetzen. Das 87m lange, 15m breite und 2.996 BRZ vermessende Schiff ist nach einem See in Mittelschweden benannt.

Gebaut wurde die "Unden" auf der Werft Royal Bodewes in Hoogezand in der niederländischen Provinz Groningen. Die Werft ist bekannt für die spektakulären Querstapelläufe ihrer Neubauten. Der Stapellauf der "Unden" ist auf einem knapp zweiminütigen Video auf dem YouTube-Kanal der Reederei Braren zu sehen.

Die "Unden" ist der aktuellste Neuzugang der Reederei Braren, die eine Flotte von neun Frachtschiffen betreibt – die meisten davon unter Deutscher Flagge. Im Spätherbst wird mit der "Mangen" ein Schwesterschiff der "Unden" die Reedereiflotte verstärken; bereits zuvor wird auf einer chinesischen Werft die etwas größere "Ute Braren" für die Reederei abgeliefert. Beide Schiffe werden die Deutsche Flagge bekommen und als Ausbildungsschiffe fungieren.

Die Reederei Rörd Braren ist seit Jahren sehr aktiv in der Ausbildung von seemännischen Nachwuchs. Neben Schiffsmechanikern bildet das Unternehmen Nautische und Technische Offiziersassistenten aus. In einem kurzen Video wirbt die Reederei Rörd Braren für die Ausbildung zum Schiffsmechaniker. Im Jahr 2017 zeichnete die Berufsbildungsstelle Seeschifffahrt die Reederei als "Exzellenten Ausbildungsbetrieb" aus.

Auch im Umweltschutzbereich zeigt sich die Reederei Rörd Braren engagiert. Bereits 1998 rüstete das Unternehmen zwei ihrer Schiffe mit einem Abgasnachbehandlungssystem aus und wurde dafür 2004 von der EU in Brüssel mit dem "Clean Marine Award" ausgezeichnet. 2021 ließ die Reederei auf ihrem Neubau "Annika Braren" einen Flettner-Rotor installieren – ein hoher, rotierender Zylinder, der durch Windunterstützung für zusätzlichen umweltfreundlichen Schub nach vorne und damit für die Einsparung von Treibstoff sorgt.

Bisher berechneten sich die Sozialversicherungsbeiträge für Seeleute auf deutschflaggigen Seeschiffen nicht nach deren tatsächlichen Einkommen, sondern nach den sogenannten Durchschnittsheuern. Diese D-Heuern sind Durchschnittswerte für Heuern, die von einem Ausschuss der Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft Post-Logistik Telekommunikation (BG Verkehr) auf der Grundlage der Tarifverträge für die deutsche Seeschifffahrt festgesetzt werden.

Nach den Planungen des Bundesministeriums für Arbeit und Soziales (BMAS) sollen die Durchschnittsheuern abgeschafft werden. Der Referentenentwurf für das Unfallversicherungs-Weiterentwicklungsgesetz sieht für Seeleute die Umstellung des Melde- und Beitragsverfahrens von den Durchschnittsheuern auf das tatsächliche Entgelt vor. Damit würden für Seeleute die gleichen Regelungen für die Berechnung und Abführung von Sozialversicherungsbeiträgen wie in allen anderen Wirtschaftszweigen gelten. Durch die Aufhebung der bisherigen Sonderregelung für Seeleute können Reedereien zukünftig die gleiche Standardsoftware wie für die Abrechnung von Land-Arbeitnehmern nutzen. Die Deutsche Flagge wird dadurch einfacher und unbürokratischer.

Das BMAS betont in ihrem Gesetzentwurf, dass die Vereinfachung zu keinen Nachteilen für Seeleute führen wird (Seite 27):

"Durch die Aufhebung der besonderen Festsetzung des Durchschnittsheuer-Verfahrens für beschäftigte Seeleute werden die Seeleute in der Verbeitragung anderen gewerblichen Beschäftigten gleichgestellt, ohne dass dies zu Verschiebungen bei den Beiträgen in Form von Beitragsausfällen oder den daran anknüpfenden Leistungen für die Seeleute führen wird. Das Arbeitsentgelt für Seeleute setzt sich heute schon aus der Grundheuer, den Sonn-, Feiertags- und Nachtzuschlägen, den sonstigen Sachbezügen, einem pauschalierten Überstundenausgleich und dem Grundlohnergänzungsanspruch zusammen. Alle diese Lohnarten sind nach § 14 des Vierten Buches Sozialgesetzbuch dem laufenden oder einmalig gezahlten Entgelt zuzurechnen, so dass die Sonderregelung zur Festsetzung der Durchschnitts-Heuertabellen nicht mehr zu rechtfertigen ist."

Mit der Gesetzesänderung wird der maßgebliche § 92 SGB VII nicht mehr aus acht Absätzen bestehen, sondern nur noch aus einem Satz: der Regelung zum Jahresarbeitsverdienst für selbständige Küstenschiffer und Küstenfischer, die inhaltlich unverändert bleiben wird.

Die beabsichtigte Umstellung von der Durchschnittsheuer auf das tatsächliche Entgelt wird für alle Sozialversicherungszweige gelten.

Der geplanten Gesetzesänderung vorausgegangen waren umfangreiche Konsultationen des BMAS mit Reedereien, Heuer-Abrechnern, den Sozialpartnern der Seeschifffahrt sowie den beteiligten Sozialversicherungsträgern. Nach dem Referentenentwurf soll die Regelung zur Aufhebung der Durchschnittsheuern zum 1. Januar 2025 in Kraft treten; ob dieses Datum tatsächlich so bestehen bleibt, wird sich im weiteren Gesetzgebungsverfahren (Kabinettsbeschluss, Beschluss des Bundestags) zeigen.

Crew Transfer Vessel sind Schiffe, die Personal zu den auf See gelegenen Windparks bringen – denn diese Anlagen benötigen für die Wartung und den täglichen Betrieb Techniker und Technikerinnen vor Ort.

Eine ständige Herausforderung für Offshore-Transferschiffe ist der Seegang: Einerseits machen Wellenbewegungen die Überfahrt für die Monteure und Wartungskräfte ungemütlich und begünstigen Seekrankheit. Entscheidender aber sind die Risiken beim Erreichen des Ziels auf hoher See: Zum Übersetzen müssen die Beschäftigten eine steile Leiter besteigen. Bewegt sich das Schiff dabei auf und ab, kann dies zu unfallträchtigen Situationen führen. Genau hier setzt die Technik des neuen Transferschiffs an.

Die "Impulse" liegt auf zwei Rümpfen im Wasser, ähnlich wie ein Katamaran, doch das ist auch schon die einzige Gemeinsamkeit mit anderen Transferschiffen. Denn zwischen den Rümpfen und dem Deck des 18 Meter langen Neubaus wurde vorne und hinten eine Hydraulik eingebaut, die den Seegang ausgleicht. Für die Feinjustierung sind beide Rümpfe einzeln gelagert, so können sie den Wellengang auch unabhängig voneinander ausgleichen.
Dieses Rumpffederungssystem macht die Überfahrt für das Servicepersonal komfortabler und vor allem das Übersteigen auf See sicherer: Denn selbst bei Wellenhöhen von etwa zwei Metern bleibt das Oberdeck konstant auf derselben Höhe. Das Übersteigen auf die Leiter stellt keinen Balanceakt mehr dar.

Umweltfreundlicher Zweitnutzen des Hightech-Systems: Die Federung macht das Schiff nicht nur sicherer, sondern trägt auch zur Energieeffizienz bei. Denn die durch die Hydraulik erzeugte Reibungswärme wird für den Schiffsbetrieb benutzt.

Das innovative Crew Transfer Vessel ist ein gemeinsames Projekt des Energieversorgungsunternehmens EnBW und des Kappeler Schiffbau-StartUps Wallaby Boats GmbH. Gebaut wurde das Schiff von der Hitzler Werft in Lauenburg an der Elbe. Einsatzgebiet der "Impulse" wird die rund 30 Kilometer lange Strecke zum und vom Offshore-Windpark Baltic 2 sein, auf der Ostsee nördlich von Rügen.  

Bisher galt: Wer Seelotse werden will, muss zuvor Nautik studiert haben, mehrere Jahre in einer "nautisch verantwortlichen Position" zur See gefahren sein und ein EU-Kapitänspatent haben. Solch gestandene Seelotsen wird es zwar zukünftig auch weiterhin geben, aber der durch Altersabgänge stark gestiegene Bedarf an qualifizierten Nachwuchslotsen bei gleichzeitig sinkender Zahl deutscher Seeleute macht neue Ausbildungswege erforderlich. 

Gemeinsam mit den Seelotsen und der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt hat das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) ein neues Ausbildungskonzept entwickelt. Das Seelotsgesetz sieht nun drei mögliche Wege zum Lotsenberuf vor:

1. über das ausgefahrene Kapitänspatent wie bisher (LA 3), 

2. über das Kapitäns-Patent, aber ohne Fahrtzeit als Kapitän, gefolgt von 18 Monaten Aspirantenzeit bei der jeweiligen Lotsenbrüderschaft (LA 2),

3. über ein abgeschlossenes Nautik-Bachelor-Studium, gefolgt von 24 Monaten Aspirantenzeit bei der jeweiligen Lotsenbrüderschaft einschließlich eines verpflichtenden berufsintegrierten Master-Studiums im Seelotswesen (LA 1).

Für den neuen dritten Weg beginnt im kommenden Wintersemester der neue Master-Studiengang der Fachrichtung Seelotswesen an der Hochschule Wismar am Standort Rostock-Warnemünde. Dafür haben am Dienstag dieser Woche unter anderem die BMDV-Staatssekretärin Susanne Henkel, Staatssekretärin Susanne Bowen aus Mecklenburg-Vorpommern sowie Staatssekretär Guido Wendt aus Schleswig-Holstein die entsprechenden Verwaltungsvereinbarungen unterzeichnet. 

Der neue berufsbegleitende Master-Studiengang dauert 24 Monate und besteht aus Theorie-Inhalten sowie der Praxis vor Ort. Im ersten Lernabschnitt an der Hochschule in Rostock-Warnemünde vertiefen die Studierenden ihre Kenntnisse aus dem Nautik-Bachelor-Studium (6 Monate). Dabei übernehmen Lotsen aus der Praxis einzelne Unterrichtseinheiten. Der zweite Lernabschnitt besteht aus einer 6-monatigen Praxiszeit im jeweiligen Seelotsrevier (Grundausbildung). Im dritten Lernabschnitt (12 Monate) lernen die angehenden Seelotsinnen und Seelotsen die lotsenspezifischen Fertigkeiten und legen dann eine theoretische Prüfung ab.

Passgenau zu den neuen Ausbildungswegen hat der Bund einen neuen psychologischen Eignungstest für die angehenden Seelotsinnen und Seelotsen entwickelt. Die Maritime Psychologie des Seeärztlichen Dienstes der BG Verkehr überprüft in einem zweitägigen Test in Hamburg, ob Seelotsenanwärterinnen und -anwärter für den anspruchsvollen Seelotsdienst psychologisch geeignet sind. Die Eignungskommission für den Test besteht aus einem Psychologen des Seeärztlichen Dienstes und einem aktiven Seelotsen – für ausreichend Praxisnähe ist also auch hier gesorgt.

Mehr Informationen zu den neuen Seelotsen-Ausbildungswegen bietet die Website Wir Lotsen. Wie der psychologische Eignungstest abläuft, ist auf der Website der Deutschen Flagge erklärt. 

Die feierliche Taufzeremonie fand bei starkem Regen, aber bei bester Stimmung im Bremerhavener Fischereihafen statt. Vor zahlreichen nationalen und internationalen Gästen wurden Reden und Danksagungen aus Politik und Wirtschaft gehalten, ehe Taufpatin Gerda Von der Plas zum traditionellen Champagnerflaschenwurf schritt und die Flasche schließlich unter Applaus am Bug zerschellte.

Das 88,10 Meter lange und in der Türkei gebaute Schiff zählt zu den modernsten seiner Art. In der vollautomatischen Fabrik unter Deck werden die gefangenen Fische gehäutet, filetiert, schockgefrostet und verpackt. Bis zu 100 Tonnen Fang können täglich so verarbeitet werden, nur fünf Mann pro Schicht sind für den reibungslosen Betrieb der großen Anlage nötig. Gefischt wird im Nordatlantik auf Weißfische wie Kabeljau, Rotbarsch, Schwarzer Heilbutt sowie nach Garnelen.

Jede Fangfahrt ist auf zirka sechs Wochen ausgelegt, die meisten der 40 Mann an Bord arbeiten im Schichtdienst nach MLC-Regularien rund um die Uhr. Für die Besatzung stehen an Bord eine Lounge, Kinoraum, Sauna, Fitnessraum sowie ein Hospital mit Krankenraum zur Verfügung.

Die "Jan Maria" wird von der Nordbank Hochseefischerei GmbH mit Sitz in Bremerhaven betrieben – einer deutschen Tochterfirmen der niederländischen P&P-Gruppe. Der familiengeführte Konzern, zu der auch das ebenfalls in Bremerhaven ansässige Firma Deutsche See gehört, gilt mit rund 8.000 Beschäftigten als größtes Fischereiunternehmen in Europa.

Der neue Trawler "Jan Maria" löst die 1990 gebaute und bisher in Rostock beheimatete "Gerda Maria" ab, die nun zum Verkauf steht.

Themen des Symposiums sind unter anderem Kommunikationsschwierigkeiten bei der Zusammenarbeit, die Integration ausländischer Beschäftigter oder die Anwerbung aus dem Ausland. Gelungene Beispiele aus der Praxis ergänzen das Programm. Vorträge und Diskussionsrunden über Erfahrungen aus 15 verschiedenen Nationen geben vertiefte Einblicke in die Herausforderungen und Chancen der kulturellen Vielfalt am Arbeitsplatz geben.

Am 28. Mai wird Priv.-Doz. Dr. Marcus Oldenburg vom Zentralinstitut für Arbeitsmedizin und Maritime Medizin in Hamburg einen Vortrag zum Thema "Kulturelle Unterschiede im Stresserleben von Seeleuten und die besondere Herausforderung in der Ausbildung von Schiffsoffizieren" halten.

Veranstalter des Symposiums sind die Sektionen für Prävention im Transportwesen und im Gesundheitswesen der Internationalen Vereinigung für Soziale Sicherheit (IVSS). Die Teilnahme an der Konferenz ist online und in Präsenz möglich. Die Vorträge werden simultan auf Deutsch und Englisch übersetzt.

Das Programm und mehr Informationen zum Symposium gibt es auf der Website des IVSS.

Die Stiftung „Schifffahrtsstandort Deutschland“ fördert bereits seit über zehn Jahren die nautische und technische Berufsausbildung sowie die Fortbildung von Seeleuten. Diese zielgerichtete Förderung unterstützt die in der Aus- und Weiterbildung des maritimen Nachwuchses engagierten Unternehmen in Deutschland.

Nachdem die Stiftung im letzten Jahr bereits die Fördersummen für die Berufsausbildung erhöht hat, steigen nun auch die Förderbeträge für Fortbildungen. Für das Förderjahr 2024 hat die Stiftung sowohl die Förderhöchstbeträge je Unterstützungsberechtigter/m als auch je Fortbildungsmaßnahme um jeweils € 600 angehoben – auf € 3.600 und € 4.600. Zudem steigt die maximale Förderhöhe der überbetrieblichen Ausbildung ebenfalls um € 600 auf € 3.200.

Die Förderbeträge für die nautische und technische Berufsausbildung und die Ablösebeträge für Ausflaggungen nach § 7 Abs. 3 des Flaggenrechtsgesetzes bleiben unverändert.

Die Anträge für die verschiedenen Fördermaßnahmen im Jahr 2024 können ab sofort gestellt und müssen bis spätestens 28.02.2025, 18 Uhr, bei der Stiftung eingereicht werden. Weitere Informationen zur Förderung und die entsprechenden Antragsformulare finden sie in unserer Rubrik "Finanzen" und auf der Website der Stiftung „Schifffahrtsstandort Deutschland“.

Ein Thema bestimmte die Fischereiversammlungen am 1. März in Neuharlingersiel und 8. März in Friedrichskoog wie kein anderes: Der Aktionsplan der EU-Kommission zum Verbot der Grundschleppnetz-Fischerei in Meeresschutzgebieten. Im Februar 2023 hatte die Kommission die EU-Mitgliedsstaaten aufgefordert, die Fischerei mit Grundschleppnetzen in Natura-2000-Gebieten bis Ende März 2024 und in allen Meeresschutzgebieten der EU bis spätestens 2030 zu verbieten (vgl. unsere Nachrichten vom 21.3.2023 und 10.5.2023). Das pauschale Verbot hätten den Krabbenfischern ihre wirtschaftliche Existenzgrundlage entzogen, denn brauchbare Alternativen zu den Grundschleppnetzen gibt es nicht. Nach Protesten der betroffenen Fischer sowie zahlreicher Politiker ist die EU-Kommission mittlerweile von ihren ursprünglichen Plan abgerückt. Das Europäische Parlament fordert nunmehr in einer Entschließung, dass es keine pauschalen Verbote geben dürfe, regionale Lösungen im Dialog mit den Betroffenen gefunden und wissenschaftliche Ergebnisse stärker beachtet werden müssen. Dazu gehört auch das Forschungsprojekt CRANIMPACT des deutschen von-Thünen-Instituts, in dem wissenschaftlich nachgewiesen wurde, dass die Krabbenfischerei nur einen geringen Einfluss auf den Meeresboden hat. Dennoch: Die Fischerei bleibt skeptisch und empfindet den Aktionsplan weiterhin als Damoklesschwert, das über ihrer Branche schwebt und dringend notwendige Investitionen in die Erneuerung der Kutterflotte verhindert.

Auf den Fischereitagen kritisierten die Küstenfischer auch die aus ihrer Sicht zu hohen bürokratischen Vorgaben, unter anderem:

• die neueste Änderung der EU-Fischerei-Kontrollverordnung, nach der auch die Krabbenfischer jeden einzelnen Fang (Hol) dokumentieren müssen – bei bis zu 20-30 Hols am Tag ein hoher Verwaltungsaufwand,
• die EU-Taxonomie-Verordnung, die eine Kreditvergabe für den Bau von neuen Fischkuttern erschwere, wenn die Küstenfischerei nicht als nachhaltig eingestuft werde,
• das deutsche Lieferkettengesetz, das zwar erst ab 1.000 Arbeitnehmer/-innen gelte, aber trotzdem viele Fischer treffe, da sie Lieferanten für größere Unternehmen seien.

Für Diskussionen auf dem Fischereitag in Neuharlingersiel sorgte die Überlegung niederländischer Krabbenfischer, aus der gemeinsamen Zertifizierung des Nachhaltigkeits-Siegels MSC (Marine Stewardship Council) auszusteigen. Der Vorsitzende des Landesfischereiverbandes Weser-Ems, Dirk Sander, sprach sich dagegen vehement für den Verbleib aller deutschen, dänischen und niederländischen Krabbenfischer in der MSC-Zertifizierung aus.

Philipp Oberdörffer, Fischereiexperte der Landwirtschaftskammer Niedersachsen, berichtete über das Fangjahr 2023. Die 63 Mitgliedsbetriebe des Landesfischereiverbandes Weser-Ems verzeichneten mit 1.881 Tonnen angelandeter Nordseekrabben einen Rückgang zum Vorjahr von 30 Prozent. Neben den üblichen Schwankungen sehe man bei den Fangerträgen seit 2019 leider eine Grundtendenz nach unten, so Oberdörffer. Dies habe auch Auswirkungen auf die Fischereiflotte: Allein im letzten Jahr hätten zehn Krabbenfischerei-Betriebe an der niedersächsischen Küste aufgehört. "Da kommt etwas ins Rutschen", warnte der Fachmann.

Aber es gibt auch Positives von den Fischereitagen zu berichten. Gerold Conradi, 2. Vorsitzender des Landesfischereiverbandes Weser-Ems, stellte in Neuharlingersiel neun Jungfischer vor, die neu in der Krabbenfischerei angefangen haben und so für die Zukunft dieser Branche stehen.

Hinzu kommt, dass die Krabbenfischerei auf die Unterstützung der Küste setzen kann. Ende Januar hatte ein Bündnis aus ostfriesischen Kommunen, der Tourismusbranche und der Industrie- und Handelskammer mit dem "Zukunftspakt Küstenfischerei 2050" konkrete Vorschläge zum Erhalt der Küstenfischerei vorgelegt. Die Unterzeichnerinnen und Unterzeichner des dreiseitigen Papiers fordern unter anderem ein "verbrieftes Fischereirecht" im Küstenmeer, durch das Fanggebiete und Fangmöglichkeiten der Küstenfischer erhalten bleiben sollen. Ein weiterer Vorschlag ist die Einrichtung eines Fischereifonds unter anderem zur Modernisierung von Schiffen, für die bessere Vermarktung von Fischereiprodukten und die Fischerei-Forschung.

Für Zuversicht sorgt auch das Projekt "Fischkutter der Zukunft", das Prof. Dr.-Ing. Jann Strypny von der Hochschule Emden/Leer zusammen mit mehreren Partnern vorantreibt. Der knapp 19,5m lange Kutter soll neue Maßstäbe in der Küstenfischerei in puncto Klimaneutralität (methanol-elektrischer Antrieb), Schiffssicherheit und Komfort an Bord setzen. Außerdem soll das Schiff multifunktional einsetzbar und durch eine spätere Serienproduktion bezahlbar sein (zu den Einzelheiten: vgl. Nachricht vom 19.04.2023). Die Finanzierung des Prototyps des Kutters soll bis zum Sommer stehen. Die Deutsche Flagge unterstützt das Projekt.

Mit einem 9-Punkte-Plan hatte die "Leitbildkommission zur Zukunft der deutschen Ostseefischerei" Im Dezember 2023 konkrete Vorschläge zur Zukunft der deutschen Ostseefischerei vorgelegt (vgl. Nachricht vom 5.1.2024). Mit der Zukunftskommission Fischerei wird dieser breit angelegte Diskussionsprozess von Fischerei- und Umweltverbänden, Ministerien und Behörden auf die Nordsee-Fischerei ausgeweitet. Die Zukunftskommission wird Ulrike Rodust leiten, ehemalige Abgeordnete des schleswig-holsteinischen Landtags (1993-2005) und des Europaparlaments (2008-2019).

Die Deutsche Flagge präsentierte auf den Fischereitagen ihren neuen Stabilitäts-Leitfaden für Fischereifahrzeuge, mit dem die deutschen Küstenfischer für das wichtige Thema Stabilität ihrer Fischkutter sensibilisiert werden sollen (vgl. Nachricht vom 27.2.2024). Der Stabilitäts-Leitfaden ist auf deutsche-flagge.de herunterladbar.

Erfreulicherweise sind die Unfallzahlen in der deutschen Küstenfischerei in den letzten Jahren kontinuierlich zurückgegangen. Aber leider gab es in der Vergangenheit auch immer wieder Einzelfälle, bei denen Fischkutter kenterten – teilweise mit tragischen Folgen, wie die Unglücke der "Hoheweg" am 8. November 2006 auf der Nordsee mit vier Toten und der "Condor" am 6. Februar 2016 in der Ostsee vor Fehmarn mit zwei Toten zeigen.

"Kein Kutter darf kentern" ist daher nicht nur die Überschrift, sondern auch das Ziel des neuen 68-seitigen Stabilitäts-Leitfadens für Fischereifahrzeuge, den die Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr jetzt veröffentlicht hat. Verständliche Praxistipps und anschauliche Grafiken anstelle von Belehrungen oder überflüssigem Theorie-Ballast – das ist das Rezept, mit dem die Fachleute der BG Verkehr die Fischer erreichen wollen.

Der Stabilitäts-Leitfaden besteht aus vier Teilen:

• Teil A enthält zahlreiche Praxis-Tipps, wie sich die Stabilität von Fischkuttern verbessern lässt und was gefährlich ist.
• In Teil B wird anhand von sieben Unfällen von Fischkuttern aufgezeigt, was passieren kann, wenn die wichtigsten Stabilitäts-Regeln nicht beachtet werden.
• In Teil C stellen die Fachleute der BG Verkehr die wichtigsten physikalischen Gesetzmäßigkeiten zur Stabilität dar.
• In Teil D sind die Praxis-Tipps in einer Checkliste zusammengefasst, die es auch als gesondertes Dokument auf www.deutsche-flagge.de gibt.

Zum Gelingen des Leitfadens haben neben den Fachleuten der Dienststelle Schiffssicherheit und des Präventionsbereichs der BG Verkehr viele Praktiker aus der Fischerei beigetragen, darunter aktive Fischer sowie Vertreter der Fischereischule Rendsburg, der Landwirtschaftskammer Weser-Ems und des Deutschen Fischerei-Verbands.

Der Stabilitäts-Leitfaden ist ab sofort auf deutsche-flagge.de herunterladbar, die darin enthaltene Checkliste Stabilität auch als gesondertes Dokument. Für gedruckte Exemplare mailen Sie bitte der Dienststelle Schiffssicherheit unter dialog@bg-verkehr.de.

Am 15.02.2024 ist die neue Richtlinie für die zugelassene praktische Ausbildung und Seefahrtzeit für Schiffselektrikeranwärter (ESA) in Kraft getreten. Danach müssen Seefahrtzeiten als ESA entsprechend der neuen Richtlinie abgeleistet und als praktische Seefahrtzeit anerkannt werden.

Die ESA-Richtlinie gibt in Artikel III vor, dass jeder ESA ein Ausbildungsberichtsheft (TRB) führen muss. Dieses Berichtsheft, das vom Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie herausgegeben wird, erhalten Sie im Handel unter der ISBN: 978-3-96490-214-6.

Hier erhalten Sie weitere Informationen zu diesem Ausbildungsberichtsheft

Schiffe, die im Hoheitsbereich von MARPOL-Vertragsstaaten unterwegs sind, müssen ab einer bestimmten Größe ein Mülltagebuch führen. Bisher begann diese Verpflichtung bei 400 BRZ. Das ändert sich nun: Ab dem 01. Mai 2024 gilt die Mülltagebuch-Pflicht bereits bei einer Schiffsgröße von 100 BRZ und darüber.

Unabhängig von der Schiffsgröße gilt die Mülltagebuch-Pflicht nach MARPOL V/10.3 weiterhin auch für alle Schiffe in internationaler Fahrt, die für 15 oder mehr Personen (Fahrgäste und Besatzung) zugelassen sind. Sowie für sämtliche festen und schwimmenden Plattformen.

Infos zu den geforderten Inhalten des Mülltagebuchs finden Sie in ISM-Rundschreiben 02/2018 – "Neue Form des Mülltagebuchs ab dem 01.03.2018".
Mülltagebücher in Papierform erhalten Sie bei allen bekannten Verkaufsstellen für Seetagebücher.
Hier auf unserer Website finden Sie außerdem eine Liste der für die Deutsche Flagge zugelassenen elektronischen (Müll-)Tagebücher.

Die EU verpflichtet seit diesem Jahr Reedereien mit Schiffen ab 5.000 BRZ, die EU-Häfen anlaufen, Emissions-Zertifikate für den Treibhausgasausstoß zu kaufen. Dieser Europäische Emissionshandel umfasst alle Seeverkehre zwischen EU-Häfen sowie Strecken zwischen EU- und Drittstaats-Häfen (für letztere hälftige Zählung).

Die Verpflichtung für Reedereien zum Erwerb von Emissionshandels-Zertifikaten wird in mehreren Schritten eingeführt. In diesem Jahr müssen die betroffenen Schifffahrtsunternehmen für 40% ihrer Emissionsmenge Zertifikate kaufen, ab dem nächsten Jahr für 70% und ab 2026 dann für alle Treibhausgas-Emissionen. Die Erlöse aus dem Zertifikats-Verkauf fließen in den Klima-Innovationsfonds der EU, durch den auch Maßnahmen zur Verbesserung des Klimaschutzes im europäischen Seeverkehr finanziert werden.

Deutschland hat die EU-Vorgaben zur Einbeziehung der Seeschifffahrt in den Europäischen Emissionshandel noch nicht in nationales Recht umgesetzt. Die für den ETS in Deutschland zuständige Deutsche Emissionshandelsstelle (DEHSt) im Bundesumweltamt hat jetzt mitgeteilt, dass das Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz in Kürze einen Referentenentwurf für die Novelle des deutschen Treibhausgas-Emissionshandelsgesetzes vorlegen wird. Nach Angaben der DEHSt können deutsche Reedereien erst ab April 2024 Seeschiffsbetreiberkonten eröffnen, mit denen die Emissions-Zertifikate wie vorgeschrieben in das Unionsregister eingetragen werden können. Die DEHSt betont, dass die betroffenen Schifffahrtsunternehmen keine Nachteile durch die jetzige Verzögerung bei der deutschen Umsetzung der EU-Vorgaben haben werden.

Die Frist, bis zu der die Reedereien die Zertifikate für die 2024 von ihnen verursachten Treibhausgas-Emissionen abgeben müssen, ist der 30. September 2025. Welche deutschen Reedereien verpflichtet sind, Emissions-Zertifikate zu kaufen, ist im Anhang des Durchführungsbeschlusses (EU) 2024/411 vom 30. Januar 2024 unter der Angabe "Deutschland" aufgelistet (auf den Seiten 6 bis 14).

Das Deutsche Maritime Zentrum bietet in den nächsten Tagen und Wochen mehrere Informations-Veranstaltungen zum Europäischen Emissionshandel für die Seeschifffahrt an. Die einzelnen Termine finden Sie in unserem Maritimen Kalender.

Die Website der DEHSt enthält weitergehende Informationen zur praktischen Umsetzung des EU-Emissionshandels in der deutschen Seeschifffahrt, unter anderem einen Fragen-/Antworten-Katalog. Der Kundenservice der DEHSt ist unter folgender E-Mail-Adresse erreichbar: emissionshandel@dehst.de.

Für weitere Fragen zum Thema können Sie gerne auch uns, die Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr, kontaktieren: Tel.: +49 40 36 137 217, E-Mail: maschine@bg-verkehr.de.

Der neue "Stand der medizinischen Erkenntnisse" enthält neben den Ausstattungsverzeichnissen auch praktische Hinweise zur Aufbewahrung von Medikamenten und Medizinprodukten an Bord. Die Reeder müssen die Änderungen erst bei der nächsten jährlichen Überprüfung der medizinischen Ausstattung umsetzen. 

Mehr Informationen zu diesem Thema finden Sie in der Rubrik "Maritime Medizin". Die zusammengefassten Änderungen gegenüber dem vorherigen Stand der medizinischen Erkenntnisse haben wir in einem Informationsblatt zusammengestellt. 

Seeschiffe ab 15 Meter Rumpflänge, die deutschen Eigentümern gehören, müssen in ein deutsches Seeschiffsregister eingetragen werden – egal, unter welcher Flagge die Schiffe fahren. Dies ist in § 1 des Flaggenrechtsgesetzes in Verbindung mit § 10 Absatz 1 der Schiffsregisterordnung geregelt.

Für die Eintragung in ein Seeschiffsregister fallen Gebühren an, die sich nach dem Wert des Schiffes richten. In den meisten Fällen kann man den Wert eines Schiffes aus seinem Kaufvertrag entnehmen.

Mit unserem neuen Gebühren-Rechner Schiffsregistrierung können Schiffsbetreiber ab sofort selbst berechnen, wie hoch die Eintragungs-Gebühren sind. Dazu muss man einfach nur den Wert des Seeschiffs in eine Eingabemaske eingeben und einmal klicken – schon werden die Gebühren für die Eintragung angezeigt.

Bei einer Einflaggung unter die Deutsche Flagge fallen im Regelfall keine Gebühren für eine Erst-Eintragung im Seeschiffsregister an, da die meisten Schiffe deutscher Eigner vorher befristet ausgeflaggt gefahren sind und daher schon in einem deutschen Seeschiffsregister eingetragen sind. Für die Gebühren für Einflaggungen und Neubauten unter Deutscher Flagge nutzen Sie einfach unseren gesonderten Gebühren-Rechner Deutsche Flagge.

Der Trend zur Zentralisierung der früher 17 deutschen Seeschiffsregister setzt sich unterdessen fort. 2021 hatten die Länder Berlin und Brandenburg ihre Schiffsregister per Staatsvertrag auf das Hamburger Schiffsregister übertragen, 2023 folgten Bayern, Baden-Württemberg und Teile von Hessen. Zum 1. Februar hat nun auch Rheinland-Pfalz die Eintragungen von rund 200 See- und 650 Binnenschiffen der Schiffsregister Mainz und St. Goar nach Hamburg überführt. Das Hamburger Schiffsregister, in dem gut 8.000 See- und Binnenschiffe sowie Schiffsbauwerke erfasst sind, arbeitet seit 2020 digital.

„Für die Nordsee sind die Messungen einzigartig. Noch nie zuvor wurde der Unterwasserlärm in der gesamten Nordsee so lange und standardisiert erfasst“, betont BSH-Präsident Helge Heegewaldt. „So können wir die Belastungen insgesamt bewerten und gemeinsam daran arbeiten, dass die Nordsee leiser wird.“

Die Nordsee ist eines der am stärksten befahrenen Seegebiete und wird zunehmend für die Energiegewinnung genutzt. Das Problem: Der entstehende Unterwasserlärm kann das Leben im Meer beeinträchtigen. Messprogramme für Unterwasserlärm sind daher essentiell, um den aktuellen Status zu bestimmen und langfristige Trends zu überwachen.

Die Autorinnen und Autoren der Studie haben deshalb den Unterwasserlärm an den Stationen charakterisiert und miteinander verglichen. Dabei fanden sie heraus, dass die räumlichen Unterschiede weitaus größer sind als die zeitlichen Unterschiede. Wie kommt es dazu? Welche Ähnlichkeiten gibt es?

Im Rahmen des JOMOPANS-Projekts wurden Lärmkarten für die gesamte Nordsee erstellt, welche mit den Messungen an den eingezeichneten Stationen verglichen wurden. Diese Karte zeigt, dass in der südlichen Nordsee und entlang der Hauptschifffahrtsrouten der Schiffslärm den natürlichen Lärm über die Hälfte des Jahres um mehr als 20 Dezibel übersteigt. Die Diagramme illustrieren den Anteil von verschiedenen Schiffen an den einzelnen Stationen (Quelle: Basan et al. 2024).

Wovon der Unterwasserlärm abhängt

Die Daten zeigen: Es ist am lautesten in der Nähe von Schifffahrtsrouten, wie im Ärmelkanal und in der südlichen Nordsee. Am leisesten ist es hingegen in tieferen Bereichen der nördlichen Nordsee mit weniger Schiffsverkehr, wie vor Schottland und Norwegen. An allen Stationen lagen die höchsten Messwerte im Frequenzbereich zwischen 100 und 500 Hz. Im Allgemeinen dominiert der Schiffslärm zwischen 40 Hz und 4 kHz. Der Unterwasserlärm durch Wind beeinflusst hohe Frequenzen über 1 kHz.

Anschließend haben die Autorinnen und Autoren die Geräuschkulissen an den Stationen verglichen. Dafür haben sie drei Frequenzbänder betrachtet, die den Hörbereich von Fischen und Schweinswalen sowie den Schiffslärm repräsentieren. So identifizierten sie Gruppen von Stationen mit ähnlichen Geräuschkulissen. Diese konnten sie durch die vorherrschenden Bedingungen an den Stationen erklären: Verkehrsaufkommen, Wassertiefe, Wind- und Strömungsverhältnisse.

Unterwasserlärm: Indikator für Zustand der Meere

Im Jahr 2008 benannte die Europäische Union den Unterwasserlärm als einen von elf Indikatoren, die den Zustand der Meere bestimmen. Um den Unterwasserlärm großräumig zu erfassen und zu bewerten, müssen direkte Messungen mit numerischen Modellen kombiniert werden. Die vorliegende Studie liefert dafür die Grundlage.

Die Ergebnisse stammen aus dem EU-Projekt JOMOPANS, das über das Interreg-Nordseeprogramm gefördert wurde. Das BSH hat die gemeinsamen Messungen und Auswertungen koordiniert sowie eigene Messungen an drei Stationen in der deutschen Bucht durchgeführt. Dies zeigt, dass eine regionale Zusammenarbeit möglich und notwendig ist, damit die Nordsee leiser wird.)

BSH-Kollegen haben mit der Hilfe von Tauchern erfolgreich ein Messgerät für Unterwasserlärm in der Nordsee installiert (Quelle: Daniel Makurat, BSH)

In ihrem Grußwort betonte Daniela Kluckert, Parlamentarische Staatssekretärin beim Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV), die große Bedeutung der maritimen Wirtschaft als Standortfaktor für Deutschland. Es gehe jetzt darum, in die maritime Infrastruktur zu investieren und die Wirtschaft von Bürokratie zu entlasten. Dem Bundesverkehrsministerium sei es zudem wichtig, die Deutsche Flagge attraktiver zu machen. Dazu wolle man auch bei den Behörden der Flaggenstaatverwaltung ansetzen, so die Staatssekretärin. Es gehe darum, zukünftig für die Reedereien nur noch einen Ansprechpartner bei der Deutschen Flagge zu haben. "Wir nehmen uns jetzt der Sache an", so Kluckert.

Die Ankündigung der Staatssekretärin reiht sich ein in eine aktuelle Initiative des BMDV, die Zahl der Seeschiffe unter Deutscher Flagge zu erhöhen. Das Innovation Lab des BMDV – ein von einer Unternehmensberatung unterstütztes Referat aus der Zentralabteilung des Ministeriums – hat dazu Ende letzten Jahres Interviews mit Vertreterinnen und Vertretern von Reedereien, Verbänden, Klassifikationsgesellschaften und der Flaggenstaatverwaltung geführt. Auf einem Workshop am 16. Januar erarbeiteten rund 30 Teilnehmerinnen und Teilnehmer zahlreiche Lösungsideen zur Frage "Wie kann der Anteil der Seeschiffe unter deutscher Flagge als Qualitätsflagge nachhaltig gesteigert werden?".

Auf dem gestrigen Schifffahrtsessen des Nautischen Vereins hob Dr. Melanie Leonhard, hamburgische Senatorin für Wirtschaft und Innovation, in ihrer Festrede hervor, Hamburg unterstütze die Aktivitäten des BMDV, die Deutsche Flagge zu stärken. Die Deutsche Flagge sei wichtig für die Seefahrt-Ausbildung, denn 90% der anerkannten Ausbildungsschiffe führen unter Deutscher Flagge, so die Senatorin.

In der traditionellen Kapitäns-Rede ging Erik Dalege, Vorsitzender der Bundeslotsenkammer, der Frage nach, was einen Kapitän ausmacht und warum das Kapitäns-Dasein auch heute noch eine besondere Aura umgebe. Er erzählte mit viel Herzblut von seiner Seefahrtzeit als Kapitän auf Schiffen der deutschen Schwergutreederei SAL. Abschließend stellte er die neuen Ausbildungswege zum Lotsen dar.

Christoph Gessner ist auf der Nordseeinsel Föhr aufgewachsen – begleitet durch die Erfahrungen seines Vaters, der als Funkoffizier zur See gefahren ist. Kein Wunder also, dass sein Interesse, zur See zu fahren, schon früh geweckt wurde.

1994 begann Christoph Gessner eine Schiffsmechaniker-Ausbildung bei der Reederei Hamburg-Süd. Danach studierte er in Hamburg und fuhr mit seinem nautischen und technischen Patent zur See. 2003 wurde er Superintendent bei der Hamburg-Süd-Tochter Columbus Shipmanagement, deren Geschäftsführer er 2014 wurde. Seit Dezember 2018 ist er als Geschäftsführer bei der Offen Group tätig.

Lesen Sie in unserem aktuellen Porträt "Mensch der Deutschen Flagge", was Christoph Gessner an der Seeschifffahrt reizt, welchen Bezug er zur Deutschen Flagge hat und wie er die Stärken und die Zukunft der Deutschen Flagge einschätzt.

Für mehr Sicherheit auf See sind Schiffsführungen von Seeschiffen, die unter das SOLAS-Übereinkommen fallen, verpflichtet, jederzeit in allen von ihnen befahrenen Seegebieten Notrufe sowie Maritime Safety Information (MSI) senden und empfangen zu können. MSI – also navigatorische, meteorologische und andere sicherheitsrelevante Nachrichten – sind Teil des weltweiten Seenot- und Sicherheitsfunksystems (Global Maritime Distress and Safety System – GMDSS), das seine Grundlage im SOLAS-Übereinkommen hat.

Im Iridium GMDSS Service des US-Anbieters Iridium Satellite LLC, der seit 2018 durch die IMO anerkannt ist, können Notrufe weltweit ohne Einschränkungen abgesetzt und empfangen werden. Der Empfang von MSI über den erweiterten Gruppenruf (EGC – Enchanced Group Call) des Iridium SafetyCast Service ist dagegen noch nicht in allen Seegebieten vollumfänglich möglich. In einigen NAVAREAs und METAREAs (= fest definierten Gebiete zur Übermittlung von Navigations- und meteorologischen Informationen und Warnungen) ist Iridium noch nicht einsatzbereit oder befindet sich erst im Testbetrieb. Den aktuellen Stand finden Sie auf der Website der Internationalen Hydrographischen Organisation IHO.

Wegen der noch vorhandenen Netzabdeckungsprobleme sollten Reedereien derzeit nicht ausschließlich auf Iridium-Anlagen setzen. Die Deutsche Flagge empfiehlt deshalb allen Reedereien, die mit ihren Seeschiffen das Seegebiet A3 befahren, weiterhin eine EGC-fähige Inmarsat-Anlage als Schiffs-Erdfunkstelle (Ship-Earth-Station - SES) vorzuhalten - zum Beispiel das Dopplungsgerät. Nur so ist der jederzeitige Empfang von MSI über den ausrüstungspflichtigen erweiterten Gruppenruf (EGC) sichergestellt.

"Neuer Schwung in Debatte um deutsche Flagge" überschreibt die HANSA die aktuelle Folge ihres Podcasts – und genau darum geht es, wenn Einflaggungsmanager Christian Bubenzer über die neue Initiative des Bundesverkehrsministeriums zur Steigerung der Attraktivität der Deutschen Flagge berichtet. Das InnovationsLab, ein von der Unternehmensberatung McKinsey unterstütztes Referat aus der Zentralabteilung des Ministeriums, hat in den letzten Wochen Interviews mit Vertreterinnen und Vertretern von Reedereien, Verbänden, Klassifikationsgesellschaften und der Flaggenstaatverwaltung geführt sowie einen Workshop in Berlin veranstaltet. Die Kernfrage dabei: Mit welchen Maßnahmen können mehr Seeschiffe unter die Deutsche Flagge gebracht werden?

Weitere Themen der gut 25-minütigen Podcast-Folge sind:

• Stärken und Schwächen der Deutschen Flagge,
• Bürokratie-Abbau und Digitalisierung,
• die finanziellen Fördermaßnahmen der Deutschen Flagge vor dem Hintergrund der aktuellen Haushaltsverhandlungen,
• die Deutsche Flagge als die Ausbildungs-Flagge und
• die Ausrichtung der Deutschen Flagge als nachhaltige Flagge.

Die aktuelle 84. HANSA-Podcast-Folge zur Deutschen Flagge ist unter: https://hansaonline.de/hansa-podcast zu hören.

„Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (International Maritime Organisation – IMO) hat 2024 unter das Motto „Navigating the Future: Safety first“ gestellt – also „Kurs setzen Richtung Zukunft: Sicherheit geht vor“. Jede vermessene Seemeile ist eine Seemeile mehr Sicherheit - und damit auch mehr Meeresschutz. Die Capella leistet bereits seit 20 Jahren einen sehr wichtigen Beitrag für die Sicherheit des Schiffsverkehrs – insbesondere im deutschen Küstenbereich. Herzlichen Glückwunsch zu diesem Jubiläum“, betont BSH-Präsident Helge Heegewaldt anlässlich des 20. Geburtstages des Vermessungsschiffes Capella. „Die genauen Informationen über den Meeresgrund sind die Basis für alles, was im und auf dem Meer passiert. Das beginnt bei der Seeschifffahrt, geht über die Erstellung der Meeresraumpläne, den Ausbau der Offshore-Windenergie bis hin zur Untersuchung des Zustands des Meeres einschließlich der Meeresforschung. Die genaue Kenntnis der Wassertiefen ermöglicht eine effiziente und damit schadstoffarme Routenplanung für die Schiffe. Das ist gelebter Klimaschutz.“ Die Vermessungsdaten, kombiniert mit Daten über Wassertiefe und Strömung in Echtzeit, sind eine wesentliche Voraussetzung für autonome und automatisierte Schifffahrt.

Die von der CAPELLA erfassten Tiefendaten werden zu Tiefenmodellen verarbeitet. In der Seevermessungsdatenbank (SDB) bearbeitet das BSH die Daten, prüft sie und gibt sie frei. Diese Daten bilden die Grundlage für die amtlichen Seekarten. Sie fließen in internationale Plattformen wie die Baltic Sea Bathymetry Database ein. Alle qualitätsgeprüften Daten stehen externen Kunden zur Verfügung.

Die 42,20 Meter lange und 10,86 Meter breite CAPELLA ist das kleinste Schiff in der Flotte des BSH. Es bietet Platz für 9 Besatzungsmitglieder und 2 Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler. Durch den geringen Tiefgang von 1,6 Meter kann das Schiff in Flachwassergebieten wie dem Wattenmeer oder auch an der Ostseeküste eingesetzt werden. Gebaut hat sie die Fassmer-Werft an der Weser. Am 23. Januar 2004 – also genau vor 20 Jahren – wurde sie in Dienst gestellt.

Für die Vermessungsarbeiten ist das Schiff mit entsprechender Technologie wie Vermessungsloten, präziser Satellitenpositionierung und einer inertialen Messeinheit für eine präzise Datenerfassung ausgerüstet. Zwei kleine Vermessungsboote ergänzen die Ausstattung der Capella. Damit sie selbstständig arbeiten können, sind diese mit Echoloten und Datenakquisitionsanlagen ausgerüstet. Eines der Boote ist mit einem Fächerecholot für die flächenhafte Vermessung des Meeresbodens ausgerüstet.

Das BSH betreibt die CAPELLA mit synthetischem Gas-to-liquid (GtL)-Treibstoff. Er ist schwefelfrei. Damit werden bessere Abgaswerte als bei herkömmlichen Dieselkraftstoffen erreicht.

Zurzeit befindet sich die CAPELLA in der Söby-Werft auf Aerö in Dänemark, um die Klassifikation um weitere 5 Jahre zu verlängern.

Insgesamt fünf Vermessungs-, Wracksuch- und Forschungsschiffe (VWFS) betreibt das BSH. Sie operieren in der deutschen AWZ von Nordsee und Ostsee. Die VWFS ATAIR, DENEB und WEGA setzt das BSH neben der Vermessung und Wracksuche auch für Prüfungen zur weiteren Verbesserung der Schiffssicherheit, für Messungen in Offshore-Windparks und für das chemische und physikalische Monitoring ein. Ausschließlich für die Vermessung im Einsatz sind CAPELLA und KOMET.

Weitere Informationen:

• Hier geht es zu den Schiffen des BSH
• Zur Baltic Sea Bathymetry Database

Für die Küstenfischerei, die kleine Hochseefischerei und die Ausflugsschifffahrt an der Küste gelten besondere Arbeitszeitregelungen. An Bord dieser Schiffe dürfen Seeleute im Vergleich zur sonstigen Handelsschifffahrt länger arbeiten. Der Grund dafür ist unter anderem, dass die Küstenfischerei und die Ausflugsschifffahrt häufig nur saisonal betrieben werden und die Mehrarbeit durch Freizeitausgleich in der Nebensaison ausgeglichen werden kann.

In zwei Allgemeinverfügungen regelt die Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr diese Sonder-Arbeitszeiten:

• Küstenfischerei und kleine Hochseefischerei
• saisonale Ausflugsschifffahrt

 Die Allgemeinverfügungen wurden gerade für weitere zwei Jahre erlassen.

Weitere Informationen zur Arbeits- und Ruhezeiten für Seeleute finden Sie in unserer Rubrik "Besatzung".

Eigentlich ist die Sache klar: Am 31. Dezember 2023 endete die zweijährige Übergangszeit, in der Schiffsführer Fahrzeuge bis 100 BRZ auch

• mit dem früheren Befähigungszeugnis NSF (Schiffsführer auf Kleinfahrzeugen in der nationalen Fahrt) oder
• mit einem Sportküstenschifferschein (SKS)

fahren durften. Der Grund für diese Übergangsregelung in den §§ 64 Absatz 3 und 30 Absatz 6 der Seeleute-Befähigungsverordnung (See-BV) war, dass man Seeleuten genügend Zeit geben wollte, die Ausbildung für das 2021 neu eingeführte Befähigungszeugnis NK 100 zu absolvieren.

Zahlreiche Reedereien gaben aber die Rückmeldung, dass wegen Personal-Engpässen nicht alle Kapitäne rechtzeitig an den NK 100-Lehrgängen teilnehmen konnten. Das Bundesverkehrsministerium und die BG Verkehr haben nun darauf reagiert: Auf Antrag dürfen Kapitäne auf diesen Fahrzeugen ausnahmsweise bis zum 30. September 2024 weiter mit einem Befähigungszeugnis NSF oder einem SKS fahren – unter folgenden Voraussetzungen:

1. Betreiber/Eigentümer von Fahrzeugen, deren Schiffsbesatzungszeugnis für die Position des Kapitäns ein Befähigungszeugnis NK 100 ausweist und deren Personal nicht rechtzeitig einen Lehrgang für den NK 100 absolviert hat, können bei der Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr per E-Mail an nautik@bg-verkehr.de eine befristete Ausnahme zum Schiffsbesatzungszeugnis beantragen. Dem Antrag ist die Anmeldung für einen NK 100-Lehrgang bei einer der drei Seefahrtschulen (siehe unten) beizufügen.
   
   
2. Die Dienststelle Schiffssicherheit erteilt eine Ausnahmegenehmigung solange wie notwendig, maximal jedoch bis zum 30. September 2024. Eine Verlängerung ist nicht möglich.
   
   
3. Unverändert geblieben ist die Verpflichtung, als Kapitän auch neben dem NSF oder SKS ein gültiges Seediensttauglichkeitszeugnis für den Decksdienst sowie ein beschränkt gültiges Funkbetriebszeugnis (SRC) zu haben.

NK 100-Lehrgänge finden an den Seefahrtschulen Flensburg, Cuxhaven und Rostock-Warnemünde statt. Weitere Informationen zu den Lehrgängen finden Sie auf den Websites dieser Einrichtungen:

• Seefahrtschule Flensburg
• Staatliche Seefahrtschule Cuxhaven
• Hochschule Wismar, Fachbereich Seefahrt in Rostock-Warnemünde
  
  

Voraussetzung für die Teilnahme am NK 100-Lehrgang ist eine abgeschlossene Ausbildung als Schiffsmechaniker/in oder eine sechsmonatige Seefahrtzeit auf Kauffahrteischiffen oder Fischereifahrzeugen, welche in der Regel den Nachweis der vorgeschriebenen Sicherheitsgrundausbildung beinhaltet.

Das Befähigungszeugnis NK 100 ist vorgeschrieben für Kapitäne auf deutschflaggigen Schiffen:

• in der nationalen Fahrt bis zu sechs Seemeilen von der deutschen Küste entfernt,
• mit maximal 12 Fahrgästen an Bord,
• mit einer Bruttoraumzahl von weniger als 100,
• mit einer Antriebsleistung bis zu 300 Kilowatt.

Das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) stellt auf Antrag Befähigungszeugnisse NK 100 aus. Hier kommen Sie zu den Antragsformularen.  

Befähigungszeugnisse für den nautischen Schiffsdienst auf Fischereifahrzeugen schließen die Befugnis zum NK 100 ein. Inhaber eines Befähigungszeugnisses zum Kapitän BKü benötigen dafür:

• ein Abschlusszeugnis einer nach Landesrecht eingerichteten Ausbildungsstätte mit mindestens der Note "ausreichend" in Schiffsbetriebstechnik oder
• ein Abschlusszeugnis zum Fischwirt mit mindestens der Note "ausreichend" im Fach Motorenkunde.

Die erforderlichen Kompetenzen für das Befähigungszeugnis NK 100 sind in der Anlage 3 der Seeleute-Befähigungsverordnung aufgelistet.

Am 8. November 2022 war die vom Bundesministerium für Ernährung und Landwirtschaft (BMEL) eingesetzte "Leitbildkommission zur Zukunft der deutschen Ostseefischerei" zu ihrer ersten Sitzung zusammengekommen. Das Ziel der Kommission: ein Leitbild für die Zukunft einer nachhaltigen deutschen Ostseefischerei entwickeln und konkrete Maßnahmen zur Umsetzung dieses Leitbildes empfehlen.

Jetzt hat das Gremium aus 27 Vertreterinnen und Vertretern von Ministerien, Behörden, Fischerei- und Umweltverbänden sowie der Wissenschaft ihren Abschlussbericht vorgestellt. Kernpunkt des 37-seitigen Papiers sind neun Maßnahmenbereiche, mit denen die deutsche Ostseefischerei in Schleswig-Holstein und Mecklenburg-Vorpommern zukunftsfest gemacht werden soll:

1. Junge Menschen für die Fischerei gewinnen
2. Diversifizierung des Tätigkeitsfeldes ermöglichen und stärken
3. Infrastruktur für gewerbliche Fischerei und Freizeitfischerei erhalten, anpassen und modernisieren
4. Fischereimanagement weiterentwickeln
5. Mit Meeresnaturschutz in die Zukunft investieren
6. Entwicklung nachhaltiger Fischereitechnologien und Innovationen fördern
7. Flottentransformation ermöglichen
8. Digitalisierung gestalten, Daten erheben und Wissen generieren
9. Organisation der Fischerei stärken, Dialog- und Beteiligungsformate weiterentwickeln

Ein Vorschlag der Kommission ist, mit neuen Angeboten zur Aus- und Weiterbildung den Beruf des Fischers attraktiver und zukunftsfester zu machen. Konkret geht es um die von der Fischereigenossenschaft Wismarbucht entwickelte Idee einer Zusatzausbildung zum "Sea Ranger". Diese Art "Förster der Meere" sollen das Meer pflegen, bei der Überwachung der Meeresumwelt helfen, Ansprechpartner für den Tourismus sein – und im Rahmen der Fangquoten auch kommerziell fischen. Bereits im Oktober – noch vor der Präsentation des Abschlussberichts der Leitbildkommission - ist die erste Fortbildung zum "Fachwirt für Fischerei und Meeresumweltschutz" an der Berufsschule in Sassnitz auf Rügen gestartet.

Die Leitbildkommission schlägt auch vor, die Fischereiflotte zu modernisieren und die rechtlichen Rahmenbedingungen z. B. für die Mitnahme von Touristen auf Fischereifahrzeugen im Rahmen des Pescatourismus anzupassen. Zudem solle die fischereiliche Hafeninfrastruktur modernisiert, Erzeugerorganisationen und Verbände neu gegründet und ein Innovationsfonds eingerichtet werden.

Claudia Müller, Parlamentarische Staatssekretärin beim BMEL, kündigte bei der Vorstellung des Abschlussberichts der Leitbildkommission am 18. Dezember an, Anfang dieses Jahres zusammen mit den Ostseeküstenländern und dem Bundesumweltministerium zu prüfen, welche konkreten Schritte notwendig sind, um die Küstenfischerei an der Ostsee zu erhalten. Parallel dazu werde auch die im Koalitionsvertrag vereinbarte "Zukunftskommission Fischerei" ihre Arbeit aufnehmen, so Müller.

Der Abschlussbericht der Leitbildkommission ist auf der Website des BMEL herunterladbar.