Energieeffizienz

• Energieeffizienz-Kennwert
• Energieeffizienzmanagement an Bord (SEEMP)
• Erfassung der Brennstoffverbräuche
• Einstufung der Kohlenstoff-Intensität
• Zeugnis über Energieeffizienz

Energieeffizienz-Kennwert

Schädliche Schiffsabgase lassen sich nicht nur durch Verwendung von höherwertigem und Kohlenstoff ärmeren Treibstoff oder Abgasreinigung verringern, sondern auch durch Erhöhung der Energieeffizienz von Schiffen. Nach der Anlage VI des MARPOL-Übereinkommens muss jedes Seeschiff in der internationalen Fahrt einen Energieeffizienz-Kennwert haben – und zwar:

• ein vorhandenes Schiff den Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI),
• ein neues Schiff den Energy Efficiency Design Index (EEDI).

Die Kennwerte EEDI und EEXI geben die CO₂-Emissionen pro Tonne Ladung und gefahrener Seemeile für Seeschiffe an. Mit einer Formel lässt sich die Energieeffizienz für Tanker, Massengutschiffe und Containerschiffe in Abhängigkeit von ihrer Baugröße berechnen. Für andere Schiffstypen wie Fährschiffe, Passagierschiffe und Spezialschiffe (z. B. Schlepper und Versorgungsschiffe) sind ebenfalls Berechnungsformeln vorhanden.

Die für die Berechnung des EEDI und des EEXI erforderlichen Daten und Leistungskurven des jeweiligen Schiffes sowie der Berechnungsvorgang sind für vorhandene Schiffe in der technischen EEXI-Akte und für neue Schiffe in der technischen EEDI-Akte festgehalten.

Zusätzlich wird für jeden Schiffstyp eine Referenzlinie ermittelt. Der EEDI beziehungsweise EEXI des individuellen Schiffes darf nicht über dieser Referenzlinie liegen. Die Referenzlinie soll in festgelegten Zeitabständen (4 Phasen) dem technischen Fortschritt in der Schiffstechnik angepasst werden. 

Ziel des Energieeffizienz-Kennwerts ist eine zuverlässige und transparente Vergleichsgrundlage, um die Entwicklung effizienterer Schiffe zu fördern und zugleich eine Mindesteffizienz abhängig vom Schiffstyp und der Größe des Schiffes festzulegen.

Weitere Informationen zum EEDI und EEXI finden Sie hier:

• Entschließung MEPC.365(79) – Richtlinien von 2022 über Besichtigungen im Hinblick auf den Energieeffizienz-Kennwert (EEDI) und die Ausstellung von Zeugnissen darüber
• Entschließung MEPC.364(79) – Richtlinien von 2022 über die Methode zur Berechnung des erreichten Energieeffizienz-Kennwerts (EEDI) für Schiffsneubauten
• Entschließung MEPC.231(65) – Richtlinien von 2013 für die Berechnung von Referenzlinien zur Verwendung in Verbindung mit dem Energieeffizienz-Kennwert (EEDI)
• Entschließung MEPC.233(65) – Richtlinien von 2013 für die Berechnung von Referenzlinien zur Verwendung in Verbindung mit dem Energieeffizienz-Kennwert (EEDI) von für Kreuzfahrten eingesetzten Fahrgastschiffen mit nicht-konventionellen Antriebssystemen
• Entschließung MEPC.350(78) – Richtlinien von 2022 über die Methode zur Berechnung des erreichten Energieeffizienz-Kennwerts für vorhandene Schiffe (EEXI)
• Entschließung MEPC.351(78)– Richtlinien von 2022 über Besichtigungen im Hinblick auf den erreichten Energieeffizienz-Kennwert für vorhandene Schiffe (EEXI) und die Ausstellung von Zeugnissen darüber

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Energieeffizienzmanagement an Bord (SEEMP)

Eine weitere Maßnahme zur Steigerung der Energieeffizienz von Schiffen sind Schiffsbetriebspläne zum Energieeffizienzmanagement (SEEMP). Die Reeder von vorhandenen Schiffen (nicht nur Neubauten) sind verpflichtet, für jedes ihrer Schiffe einen solchen Betriebsplan auf der Grundlage von IMO-Richtlinien zu erstellen und ständig an Bord mitzuführen.

In dem Plan sollen alle Parameter einfließen, die Einfluss auf den operativen Brennstoffverbrauch an Bord haben. Der SEEMP umfasst drei Teile:

• Teil I − Schiffsspezifischer Plan zur Steigerung der Energieeffizienz und zur Verringerung der Kohlenstoffintensität für Seeschiffe ab 400 BRZ in der Auslandsfahrt. Dieser kann Teil des schiffseigenen Systems zur Organisation von Sicherheitsmaßnahmen sein und umfasst Planung, Umsetzung, Überwachung sowie eine Selbstbewertung und Verbesserungsmaßnahmen. Hierzu gehört auch die Nutzung von Landstrom in den Häfen, sofern dieser dort angeboten wird und das Schiff diesen nutzen kann.
• Teil II − Datenerfassungsplan des Schiffes für Seeschiffe ab 5.000 BRZ in der Auslandsfahrt: Entwicklung einer schiffsspezifischen Methode zum Erfassen, Aggregieren und Melden von Schiffsdaten zum jährlichen Brennstoffverbrauch.
• Teil III − Plan für die betriebliche Kohlenstoffintensität von Schiffen für Seeschiffe ab 5.000 BRZ in der Auslandsfahrt: Berechnung und Abgleich des erreichten und des vorgeschriebenen jährlichen betrieblichen KII, Umsetzungsplan für die nächsten drei Jahre, Selbstbewertung und Verbesserungs- und Abhilfemaßnahmen.

Die IMO hat Richtlinien für die Erstellung eines Schiffsenergieeffizienz-Managementplans (SEEMP) (Entschließung MEPC.346(78)) herausgegeben, die Einzelheiten zu den drei Teilen des Plans enthalten.

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Erfassung der Brennstoffverbräuche

Das System zur Erfassung von Daten über den Verbrauch an ölhaltigem Brennstoff von Schiffen (DCS – Data Collection System) der IMO für Schiffe in der internationalen Fahrt ab 5.000 BRZ wird in Teil II des SEEMP (Schiffsenergieeffizienz-Managementplan) umgesetzt:

a) Einmalig:
Für Seeschiffe unter deutscher Flagge reicht der Reeder den von ihm ergänzten SEEMP Teil II an eine anerkannte Klassifikationsgesellschaft zur Prüfung ein. Darin enthalten ist die schiffsspezifische Methode zum Erfassen, Aggregieren und Melden von Schiffsdaten zum jährlichen Brennstoffverbrauch.

Die Erfassung der Daten kann erfolgen durch:

• Erfassung der Bunkermengen durch die Bunkerlieferbescheinigung (BDN),
• Einsatz von Brennstoffuhren,
• Tankpeilungen an Bord oder
• direkte CO₂-Abgasmessung an Bord

Die anerkannte Klassifikationsgesellschaft übermittelt ihren Besichtigungsbericht (Survey Report) oder ihre Anerkennungsbescheinigung (Confirmation of Compliance - Ship Fuel Oil Consumption Data Collection Plan) zur Genehmigung an die Dienststelle Schiffsicherheit der BG Verkehr, die eine entsprechende Bescheinigung für das Schiff ausstellt.

b) Jährlich:
Die Reederei übermittelt die über das Jahr erfassten Daten an die Dienststelle Schiffssicherheit bis 1. April des Folgejahres.

Die zu übermittelnden Daten ergeben sich aus Anhang 3 von Entschließung MEPC.346(78) sowie Anhang 1 und 2 der Entschließung MEPC.348(78).

Die jährlichen Daten über den Verbrauch an ölhaltigem Brennstoff werden von der Dienststelle Schiffssicherheit in die Datenbank der IMO über den Verbrauch an ölhaltigem Brennstoff von Schiffen eingetragen. Hierzu erstellt die Dienststelle Schiffssicherheit für jedes Schiff unter deutscher Flagge eine Bescheinigung (Statement of Compliance - Fuel Oil Consumption Reporting) über die ordnungsgemäße Abgabe der Jahresverbrauchsmeldung an die IMO.

Zusätzlich zu dem Data Collection System der IMO müssen Reedereien die Brennstoffverbräuche ihrer Seeschiffe auch nach dem EU-Recht auf der Grundlage der EU-MRV-Seeverkehrsverordnung ((EU) 2015/757) an die Deutsche Emissionshandelsstelle (DEHSt) melden. Dieses liegt somit nicht in der Zuständigkeit der Dienststelle Schiffssicherheit.

Wir haben für Sie eine ausführliche Darstellung der zwei unterschiedlichen Meldungsverpflichtungen (IMO/EU) zusammengestellt.

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Einstufung der Kohlenstoff-Intensität

Der Umweltausschuss der IMO, das MEPC, hat weitere Maßnahmen beschlossen, um den Brennstoffverbrauch der Welthandelsflotte und damit seine CO₂-Emissionen weiter zu reduzieren. Danach muss auch der Betrieb von Seeschiffen an strengen CO₂-Emissionswerten ausgerichtet werden. Jedes Seeschiff erhält dazu eine Bewertung seiner CO₂-Intensität, die in fünf Kategorien von A bis E eingeteilt ist. Diese Einstufung erfolgt über den sogenannten Kohlenstoff-Intensitätsindikator (kurz: KII).

Auf der Grundlage des KII müssen Reedereien für ihre Schiffe, die mit Klasse E oder in drei aufeinanderfolgenden Jahren nur mit der Klasse D bewertet werden, einen verbindlichen Maßnahmenkatalog erarbeiteten, um so viel CO₂ einzusparen, um wieder mindestens in die Klasse C zurück zu kehren. Dies wird auf Grundlage der Daten über den Kohlenstoffausstoß eines Schiffes des vorherigen Jahres berechnet und im SEEMP Teil III umgesetzt.

Mit diesem Instrument soll sich auch der Druck auf die Schiffsbetreiber erhöhen, nur noch ihre effizientesten Schiffe im Markt einzusetzen. Zudem verschafft der KII allen Marktteilnehmern Transparenz und eine vergleichbare Datenbasis.

Weitere Informationen zum KII:

• Entschließung MEPC.352(78) – KII-Richtlinien, G1
• Entschließung MEPC.353(78) – Richtlinien zu den KII-Referenzlinien, G2
• Entschließung MEPC.338(76) – Richtlinien zu den KII-Reduktionsfaktoren, G3
• Entschließung MEPC.354(78) – Richtlinien über die KII-Klasse, G4
• Entschließung MEPC.355(78) – KII-Richtlinien, G5 (Korrekturfaktoren und Reiseanpassungen)

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Zeugnis über Energieeffizienz

Mit dem Internationalen Zeugnis über die Energieeffizienz, auf Englisch: Internationalen Energy Efficiency Certificate (IEE-Zeugnis), bestätigt der jeweilige Flaggenstaat für ein Schiff, dass ein:

• Schiffsbetriebsplan zum Energieeffizienzmanagement (SEEMP) und
• ein EEDI (nur für Neubauten ab dem 1. Juli 2013) bzw. ein EEXI für vorhandene Schiffe

vorhanden ist. Das IEE-Zeugnis ist für alle Schiffe in der internationalen Fahrt mit einer Größe von über 400 BRZ vorgeschrieben.

Für Schiffe unter deutscher Flagge stellt die Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr das Zeugnis auf der Grundlage einer Besichtigung durch die Klasse aus.

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