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Umweltschutz

Ballastwasser-Behandlung

  • Welche Schiffe fallen unter das Ballastwasser-Übereinkommen?

Unter das Ballastwasser-Übereinkommen fallen alle Schiffe unabhängig von ihrer Größe unter der Flagge einer Vertragspartei. Deutschland hat das Übereinkommen ratifiziert und ist damit Vertragspartei. Auch Schiffe, die unter der Flagge einer Nicht-Vertragspartei fahren, müssen das Ballastwasser-Übereinkommen einhalten, sofern sie in den Hoheitsgewässern einer Vertragspartei fahren. Schiffe im Sinne des Ballastwasser-Übereinkommens sind alle Fahrzeuge, die im Wasser betrieben werden. Dies sind auch schwimmende Plattformen ohne eigenen Antrieb, Geräte und Lagereinheiten. Für Binnenschiffe gilt das Übereinkommen, wenn sie Seegewässer seewärts der Grenze des Küstenmeeres befahren. Das Ballastwasser-Übereinkommen gilt nicht für: 

  1. Schiffe in der Inlandsfahrt
    (diese sind jedoch durch die See-Umweltverhaltensverordnung erfasst),
  2. Kriegsschiffe, Flottenhilfsschiffe oder sonstige Staatsschiffe sowie
  3. Schiffe, die nicht entworfen oder gebaut wurden, um Ballastwasser zu befördern.

Außerdem gilt das Ballastwasser-Übereinkommen gilt nicht fürBallastwasser, das in einem geschlossenen Tanksystem ständig in Schiffen mitgeführt und nicht ins Meer eingeleitet wird.

  • Unter welchen Bedingungen darf nach dem 8.9.2017 (Inkrafttreten des Ballastwasser-Übereinkommens) Ballastwasser eingeleitet werden?

Das Einleiten von Ballastwasser darf nur nach einer Ballastwasser-Behandlung nach den Vorgaben der Anlage zum Ballastwasser-Übereinkommen erfolgen - also durch Einhalten der Regel D-1 oder D-2. Wann die jeweilige Regel (D-1 oder D-2) gilt, hängt im Rahmen entsprechender Vorgaben der IMO vom individuellen Zeitlauf des Schiffes ab:

  1. Neubauten müssen sofort nach dem Inkrafttreten die Regel D-2 einhalten. Hierbei gilt in der Regel das Datum der Kiellegung des Schiffes (Regel A-1.4 des Ballastwasser-Übereinkommens).
  2. Existierende Schiffe, die ihre Erneuerungsbesichtigung zum IOPP-Zeugnis zwischen dem 8.9.2014 und dem 8.9.2017 oder nach dem 8.9.2017 haben, müssen D-2 ab der ersten, auf den 8.9.2019 folgenden IOPP-Erneuerungsbesichtigung einhalten.
  3. Existierende Schiffe, die ihre reguläre IOPP-Erneuerungsbesichtigung in den ersten zwei Jahren nach Inkrafttreten des Ballastwasser-Übereinkommens am 8.9.2017 haben, profitieren von einer Verschiebung. Sie müssen erst ab der der zweiten IOPP-Erneuerungsbesichtigung nach Inkrafttreten des Ballastwasser-Übereinkommens die Regel D-2 einhalten - somit spätestens zum 8.9.2024.
  4. Existierende Schiffe, die ihr IOPP-Zeugnis entkoppelt haben, bleiben im entkoppelten Zeitplan und profitieren kein zweites Mal in den ersten zwei Jahren nach Inkrafttreten des Ballastwasser-Übereinkommens von einem Entkoppeln des IOPP-Zeugnisses.
  5. Schiffe unter 400 BRZ müssen spätestens ab dem 8.9.2024 die Regel D-2 einhalten.

Demnach müssen alle Schiffe - außer Neubauten - ab dem 8.9.2017 zunächst die Interimsregel D-1 (Austausch von Ballastwasser) einhalten. Weitere Informationen zu den Übergangsfristen finden Sie in unseren ISM-Rundschreiben 2/2017.

  • Was genau beinhalten die Regel D-1 und D-2 der Anlage zum Ballastwasser-Übereinkommen?

Der D-1-Standard , der für eine Übergangsfrist nach dem Inkrafttreten des Ballastwasser-Übereinkommens erlaubt ist, kann durch einen einfachen Ballastwasseraustausch erreicht werden. Wie dieser Austausch im Detail erfolgen muss, haben wir Ihnen in einer Information zum D-1-Standard zusammengefasst. Der weitergehende D-2-Standard kann dagegen nur durch ein entsprechendes Ballastwasser-Behandlungssystem an Bord oder durch die Abgabe des Ballastwassers an eine Hafen-Auffanganlage eingehalten werden.  Die genauen Vorgaben dazu finden Sie in unserer Information zum D-2-Standard.

  • Welche Sonderregelungen zum Ballastwasser-Austausch gelten für die Nordsee?

Die OSPAR-Staaten haben für Intra-Nordsee-Verkehre ein Ballastwasser-Austauschgebiet ausgewiesen (siehe IMO-Circular BWM.2/Circ.56). Danach gilt:

  1. Schiffe, die sich im Intra-Nordsee Verkehr befinden (und nur diese), müssen im ausgewiesenen Austauschgebiet der Nordsee einen Austausch durchführen, soweit das Austauschgebiet auf ihrem Weg liegt. Ein Schiff ist dabei nicht verpflichtet, von seiner geplanten Reiseroute abzuweichen oder die Reise zu verzögern, um einen Ballastwasseraustausch vorzunehmen. U.U. muss dann ein teilweiser Austausch vorgenommen werden (vgl. Informationen zum D-1-Standard).

    Beispiel: Schiff, das von Rotterdam/Felixstouwe nach Wilhelmshaven fährt, hat u.U. keine Zeit Austausch-Regeln vollständig umzusetzen. Es ist trotzdem verpflichtet, den Austausch zu beginnen und soweit wie möglich für geeignete Tanks abzuschließen. Wenn z.B. ein vollständiger Tausch eines Tanks aufgrund der Kürze der Reise nicht möglich sein sollte, soll der Austausch des Tanks nicht begonnen werden. Es ist wichtig, dass diese Umstände in dem Ballastwasser-Tagebuch eindeutig dokumentiert werden.

    Beispiel: Schiff fährt von Hamburg zum Laden/Löschen nach Cuxhaven und passiert dabei kein ausgewiesenes Austauschgebiet. Das Schiff muss keinen Austausch durchführen. Der Umstand muss jedoch in das Tagebuch eingetragen werden. Ein Abweichen von der geplanten Route zur Einhaltung von D-1 ist nicht erforderlich. Auch ein Vorziehen der Regel D-2 findet nicht statt, wenn D-1 nicht möglich ist (vgl. oben).

  2. Intra-Nordsee Verkehr beinhaltet alle Verkehre die nur die Nordsee als Seegebiet befahren und dort Ballastwasser aufnehmen bzw. abgeben. Dazu zählen auch die in die Nordsee mündenden Flüsse und der Nord-Ostsee-Kanal, der dem Flusssystem Elbe zuzuordnen ist. Dabei sind die verschiedenen Abschnitte der Reise zu betrachten, d.h. selbst wenn das Schiff planmäßig weiter in die Ostsee fährt, handelt es sich um Intra-Nordsee Verkehr auf der Strecke, wo das Schiff in der Nordsee/NOK Ballastwasser aufnimmt bzw. abgibt.

    Beispiel: Schiff hat in Rotterdam Ballastwasser aufgenommen und möchte dieses für die NOK –Passage zur Erreichung der zulässigen Freibordmarke vor Brunsbüttel wieder einleiten. Hierfür ist ein vorheriger Austausch in einem der in der Nordsee ausgewiesenen Austauschgebiete erforderlich. Kann das Schiff dagegen den NOK ohne Ballastwasserabgabe passieren und gibt erst Ballastwasser im Zielhafen in der Ostsee ab, ist kein Ballastwasseraustausch notwendig.

  3. Eine Karte und die Koordinaten dieses Intra-Nordsee-Austauschgebiets finden sich im Anhang des BWM.2/Circ.56 (Austauschgebiet sind alle NICHT rot schraffierten Flächen). Wir haben zur besseren Übersicht eine weitere Karte des Intra-Nordsee-Austauschgebiets erstellt.
  4. Schiffe mit Abfahrtshafen oder mit Ziel außerhalb der Nordsee sollen nicht im Nordseeaustauschgebiet ihr Ballastwasser austauschen, sondern müssen für den Austausch des Ballastwassers die 200sm und mind. 200m Wassertiefe auf ihrem Weg nutzen, bevor bzw. nachdem sie die Nordsee befahren (oder wenn unmöglich: alternativ 50sm/200m Wassertiefe).

    Beispiel: Schiff hat in Casablanca Ballastwasser aufgenommen und möchte dieses in Hamburg wieder einleiten. Hierfür ist ein vorheriger Austausch im Atlantik vor Einfahrt in die Nordsee erforderlich.

  5. Für Schiffe die aus der Ostsee kommen oder aus der Nordsee einen Ostseehafen anlaufen gilt das Intra-Nordsee-Austauschgebiet ebenfalls nicht; Schiffe auf solchen Fahrten müssen keinen Austausch nach D-1 durchführen.

    Beispiel: Schiff hat in Malmö Ballastwasser aufgenommen und möchte dieses in Hamburg wieder einleiten. Hier ist kein vorheriger Austausch erforderlich.

  6. Die Regel D-2 muss nicht vorzeitig vom Schiff angewendet werden, wenn das Schiff noch dem Regime der Regel D-1 unterfällt aber kein Austauschgebiet erreicht.
  7. Sämtliche Ballastwasservorgänge sind entsprechend im Ballastwasser-Tagebuch zu vermerken.
  • Welche Sonderregelungen zum Ballastwasser-Austausch gelten für die Ostsee?
  1. Schiffe, die zwischen zwei Ostseehäfen verkehren, müssen keinen Austausch nach D-1 durchführen. In der Ostsee gibt es kein Austauschgebiet.

    Beispiel: Schiff hat in Tallinn Ballastwasser aufgenommen und möchte dieses in Kiel wieder einleiten. Hier ist kein vorheriger Austausch erforderlich.

  2. Schiffe, die aus Gebieten der Nordsee kommend in die Ostsee einfahren, müssen ebenfalls keinen Austausch nach D-1 durchführen, da sie auf ihrer Reise kein Austauschgebiet durchfahren, das für sie gilt. Die Intra-Nordsee-Austauschgebiete gelten nur für Intra-Nordsee-Verkehr.

    Beispiel: Schiff hat in Rotterdam Ballastwasser aufgenommen und möchte dieses in Rostock wieder einleiten. Hier ist kein vorheriger Austausch erforderlich.

  3. Schiffe, die aus anderen Gebieten (Atlantik…) in die Ostsee einfahren führen einen Ballastwasseraustausch nach Maßgabe des D-1-Standards aus. Der Austausch erfolgt daher auf längeren Reisen vor Einfahrt in die Ostsee, sofern die Gegebenheiten (200sm/200m oder 50sm/200 m Abstand vom nächstgelegenen Land, d.h. von der Basislinie/ Wassertiefe oder ein anwendbares Austauschgebiet) vorliegen.

    Beispiel: Schiff hat in Dakar Ballastwasser aufgenommen und möchte dieses in Kiel wieder einleiten. Hierfür ist ein vorheriger Austausch im Atlantik vor Einfahrt in die Nordsee/Ostsee erforderlich.

  4. Die Regel D-2 muss nicht vorzeitig vom Schiff angewendet werden, wenn das Schiff noch dem Regime der Regel D-1 unterfällt aber kein Austauschgebiet erreicht.
  5. Sämtliche Ballastwasservorgänge sind entsprechend im Ballastwasser-Tagebuch zu vermerken.
  • Welche Ausnahmen von der Verpflichtung zur Ballastwasser-Behandlung gibt es?

Vorgesehene Ausnahmen von der Ballastwasser-Behandlung sind:

  1. Gefährdung der Schiffssicherheit in Notfallsituationen oder Maßnahmen zur Rettung von Menschenleben;
  2. unfallbedingtes Einleiten infolge von Beschädigung, wenn alle angemessenen Vorsichtsmaßnahmen zur Verhütung/Verringerung getroffen worden sind und kein Vorsatz/leichtfertige Verursachung vorliegt;
  3. das Aufnehmen und Einleiten von Ballastwasser und Sedimenten, sofern es dazu dient, von dem Schiff ausgehende Verschmutzungsereignisse zu vermeiden oder auf ein Mindestmaß zu verringern;
  4. das Aufnehmen und spätere Wiedereinleiten desselben Ballastwassers und derselben Sedimente auf Hoher See;
  5. das Einleiten von Ballastwasser und Sedimenten von einem Schiff an dem Ort, von dem das gesamte Ballastwasser und alle Sedimente stammen, sofern keine Vermischung mit unbehandeltem Ballastwasser und Sedimenten stattfand. Die Definition dieser „same location“ für die Häfen wird von den Ländern im Rahmen ihrer Kompetenz wahrgenommen.
  • Muss das Ballastwasser zwangsläufig an Bord behandelt werden, um die Regel D-2 einzuhalten?

Nein, obwohl die Installation eines Ballastwasser-Behandlungssystems an Bord die gängigste Methode ist. Das Ballastwasser-Übereinkommen sieht jedoch noch weitere Möglichkeiten vor, z. B. die Abgabe an eine Hafenauffanganlage, sofern vorhanden (nicht verpflichtend). Auch eine Abgabe an ein externes Ballastwasser-Behandlungssystem (z. B. auf einem anderen Schiff oder an Land) ist möglich, sofern diese die Voraussetzungen der Zulassungsrichtlinien G8/G9 einhalten. Der Umgang mit dem Ballastwasser muss entsprechend im Ballastwasser-Behandlungsplan festgelegt sein.

  • Muss das Einhalten des D-2-Standards zeitlich vorgezogen werden, wenn ein Ballastwasser-Behandlungssystem an Bord vorhanden ist? 

Nein, ein an Bord installiertes Ballastwasser-Behandlungssystem hat keine Auswirkungen darauf, ob das Schiff D-1 oder D-2 unterfällt. Der Zeitplan ergibt sich für jedes Schiff individuell, abhängig von der Erneuerungsbesichtigung für das IOPP-Zeugnis. Dies gilt nicht für Neubauten mit Kiellegung an und nach dem 08.09.2017. Diese müssen dann die Regel D-2 einhalten.  

  • Sind Befreiungen von der Pflicht zur Behandlung nach D-1 und D-2 für mehrere Häfen möglich?

Ja, wenn alle Häfen nach der "HELCOM/OSPAR Joint Harmonized Procedure" in Verbindung mit der IMO-Richtlinie G7 untersucht wurden und die Risikobewertung eine Befreiung zulässt. Eine Befreiung wird nur bei einem annehmbar niedrigen Risiko für Umwelt, Gesundheit, Sachwerte und/oder Ressourcen auf der Basis von Hafenuntersuchungen erteilt. Wenn die Abgabe von Ballastwasser in Häfen stattfinden soll, sind die jeweiligen Ansprechpartner der Länder zu kontaktieren.

  • Werden die Daten der Hafenuntersuchungen für die Erteilung von Befreiungen veröffentlicht? Stehen diese auch anderen Antragstellern zur Verfügung?

Ja, die abgestimmte "HELCOM/OSPAR Joint Harmonized Procedure" sieht dies vor. Die Daten sollen Eingang in die HELCOM-Datenbank finden, die Teil der "HELCOM/OSPAR Joint Harmonized Procedure" ist.

  •  Welche Schiffe müssen einen Ballastwasser-Behandlungsplan und ein Ballastwasser-Tagebuch mitführen?

Alle Schiffe, die unter das Ballastwasser-Übereinkommen fallen und die Flagge einer Vertragspartei führen, müssen in nationaler und internationaler Fahrt - unabhängig von ihrer Größe - einen zugelassenen Ballastwasser-Behandlungsplan und ein Ballastwasser-Tagebuch mitführen. Im deutschen Recht ist dies in § 20 See-Umweltverhaltensverordnung geregelt. Das Ballastwasser-Tagebuch kann auch elektronisch vorliegen oder in ein anderes Tagebuch integriert sein und ist mindestens zwei Jahre an Bord vorzuhalten (zudem weitere drei Jahre in der Verfügungsgewalt des Unternehmens). Jeder Ballastwasser-Vorgang ist unverzüglich vollständig einzutragen und vom verantwortlichen Offizier zu unterschreiben. Jede Seite ist vom Kapitän zu unterzeichnen. Einzutragen sind z. B. die Gründe für einen nicht durchgeführten Austausch nach Regel D-1 (siehe Richtlinie G6) und Befreiungen (siehe Richtlinie G4). Das Ballastwasser-Tagebuch ist so aufzubewahren, dass es für eine Überprüfung ohne Weiteres zur Verfügung steht. Bei unbemannten geschleppten Schiffen kann es an Bord des Schleppschiffs aufbewahrt werden. Das Tagebuch ist in Arbeitssprache des Schiffes abzufassen. Ist diese Sprache nicht Englisch, Französisch oder Spanisch, so müssen die Eintragungen eine Übersetzung in eine dieser Sprachen enthalten. Die IMO hat im Rahmen der Überarbeitung der Richtlinie G6 bei der 71. Sitzung des Umweltschutzsausschusses (MEPC 71) eine überarbeitete Fassung des Ballast Water Reporting Form erstellt.

  • Erhalten auch Schiffe unter 400 BRZ ein Internationales Zeugnis über die Ballastwasser-Behandlung?

Schiffe in der nationalen Fahrt erhalten standardmäßig kein internationales Zeugnis über die Ballastwasser-Behandlung und sind von der Besichtigungspflicht nach Abschnitt E des Ballastwasser-Übereinkommens befreit. Allerdings können Reedereien solcher Schiffe ein Zeugnis beantragen, wenn sie es wünschen. Auch können Vorschriften der zuständigen Klassifikationsgesellschaft Besichtigungen für das Ballastwasser-Zeugnis erfordern, z. B. aufgrund des Klassezeichens.

  • Wer sind die Ansprechpartner zum Thema Einleiten von unbehandeltem Ballastwasser?

Zum Thema Einleiten von unbehandeltem Ballastwasser sind je nach Einleitort in den deutschen Hoheitsgewässern Bundes- oder Landesbehörden zuständig. Ansprechpartner des Bundes für die Verfolgung von Ordnungswidrigkeiten auf Seewasserstraßen und Bundeswasserstraßen, die Seeschifffahrtsstraßen sind, ist das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH), Referat Umweltschutz im Seeverkehr (S 15), E-Mail: ballastwasser@bsh.de. Für die Überwachung und Verfolgung von Ordnungswidrigkeiten in den Häfen sind die Bundesländer zuständig. Die jeweiligen Ansprechpartner haben wir für Sie aufgelistet.

  • Wen kann ich ansprechen, wenn ich noch weitere Fragen zum Thema Ballastwasser habe?
  1. Zulassung von Ballastwasser-Behandlungssystemen: Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH), Referat Umweltschutz im Seeverkehr (S 15), E-Mail: ballastwasser@bsh.de
  2. Zulassung von Ballastwasser-Behandlungsplänen und Ausstellen von Zeugnissen (International Ballast Water Management Certificate): BG Verkehr/Dienststelle Schiffssicherheit, E-Mail: maschine@bg-verkehr.de, Tel.: +49 40 361 37-217.
  3. Überwachung von Schiffen unter ausländischer Flagge in deutschen Häfen im Rahmen der Hafenstaatkontrolle: BG Verkehr/Dienststelle Schiffssicherheit, E-Mail: psc-germany@bg-verkehr.de
  •  Wo finde ich weitere Informationen zum Thema Ballastwasser?
  1. Auf unserer Website in der Rubrik Ballastwasser, in der Rubrik Dokumente (dort unter "Meeresumweltschutz") sowie aktuelle Informationen auf der Startseite.
  2. In dem IMO-Dokument MEPC71/17/Add. 2 Annex 11 ("BWM - How to do it").
  3. In unserem Informationsblatt zur Umsetzung des Ballastwasser-Übereinkommens, indem wir alles Wissenswerte nochmal zusammengefasst haben und anhand praktischer Beispiele zeigen in welchen Situationen was gilt.

Schiffsrecycling

  • Wann wird die internationale Schiffsrecycling-Konvention (Hong Kong Convention) in Kraft treten?

Die Hong Kong Convention wird in Kraft treten, wenn mindestens 15 Staaten mit mehr als 40% der Welthandelstonnage dem Übereinkommen verbindlich beigetreten sind. Das ist derzeit noch nicht der Fall. Auf der Website der IMO können Sie den aktuellen Status dieser und anderer Übereinkommen der Internationalen Schifffahrtsorganisation IMO nachlesen.