Nachrichten 2022

27 Jahre lang war die gebürtige Brakerin im Dienste der Seemannsmission Hamburg-Harburg und war zusammen mit Jan Oltmanns das Gesicht des Hamburger Seemannsclubs "Duckdalben". Zum Jahresende verlässt Anke Wibel die Seemannsmission und wird sich neuen Aufgaben widmen.

In einem Festgottesdienst in der vollbesetzen St. Gertrud Kirche in Hamburg-Altenwerder wurde Anke Wibel jetzt in Anwesenheit vieler maritimer Gäste verabschiedet und feierlich von ihren Pflichten entbunden. Neben Dr. Clara Schlaich (Präsidentin der Deutschen Seemannsmission) sprachen Claudia Müller (Maritime Koordinatorin der Bundesregierung), Dr. Gaby Bornheim (Präsidentin des Verbandes Deutscher Reeder), Dr. Martin Dirksen-Fischer (in Vertretung von Jens Meier, Chef der Hamburg Port Authority), Anette Suhrbier (Women's International Shipping & Trading Association) und Satu Oldendorff (eh. Leiterin der finnischen Seemannskirche Hamburg) Grußworte. Alle Rednerinnen und Redner hoben Anke Wibels herausragendes Engagement für die Seeleute hervor. Sie habe ein großes Netzwerk aufgebaut und kenne "nicht nur Gott, sondern die halbe Welt". Wer ein Problem habe, könne Anke Wibel anrufen – sie regle alles, so Dr. Schlaich. Anke Wibel habe sich besonders für ein einheitliches Auftreten aller Seemannsmissionen der Deutschen Seemannsmission (DSM) mit einem gemeinsamen Logo und Leitbild eingesetzt. Sie habe einen wichtigen Beitrag dazu geleistet, dass die in- und ausländischen Stationen der DSM aus dem Bundeshaushalt gefördert werden. Und zuletzt, so die DSM-Präsidentin Dr. Clara Schlaich, habe sich Anke Wibel für die wichtigen Corona-Impfungen von Seeleuten im "Duckdalben" eingesetzt.

Anke Wibel hat Religionspädagogik in Hannover studiert. Während eines Studienpraktikums bei der Seemannsmission Bremerhaven lernte sie ihren späteren Mann kennen, der dort als Seemann zu Gast im Seemannsclub war. Nach zehn Jahren Tätigkeit als Diakonin für die Kinder- und Jugendarbeit in Buchholz wechselte Anke Wibel 1995 zur Deutschen Seemannsmission Hamburg-Harburg. Eigentlich hatte sie sich auf eine Stelle als Bordbetreuerin beworben, aber ihr Organisationstalent blieb den Verantwortlichen nicht verborgen. So wurde sie schließlich stellvertretende Leiterin des "Duckdalben", das 2011 als "Bester Seemanns-Club der Welt" ausgezeichnet wurde.

Für ihre besonderen Verdienste für die Seeleute überreichte der Hamburger Senat 2016 Anke Wibel die Ehrenmedaille "Portugaleser in Silber" – als erste Frau. 2021 zeichnete die Women's International Shipping & Trading Association (WISTA) Anke Wibel als "Persönlichkeit des Jahres" aus.

Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr hat in Abstimmung mit dem Seeärztlichen Dienst der BG Verkehr eine Erklärung zum Einsatz von Spineboards zur Rettung verletzter Seeleute aus beengten Räumen herausgegeben.

Mit der neuen "Richtlinie zur Ausbildungsplatzförderung in der Seeschifffahrt" vom 9. November 2022 setzt der Bund seine bisherige finanzielle Unterstützung der seemännischen Ausbildung fort. Gefördert werden Ausbildungsplätze von:

• Schiffsmechanikerinnen und Schiffsmechanikern,
• nautischen Offiziersassistentinnen und Offiziersassistenten (NOA),
• technischen Offiziersassistentinnen und Offiziersassistenten (TOA) und
• neuerdings auch von elektrotechnischen Offiziersassistentinnen und Offiziersassistenten (ETOA).

Ziel der Förderung ist es, die Zahl der Ausbildungsplätze zu sichern und zu erhöhen. Wie bisher können Reedereien, die neue Ausbildungsplätze unter den Voraussetzungen der Förderrichtlinie schaffen, Anträge auf Zuwendungen stellen.

Neu ist, dass die Förderung der Ausbildungsplätze auch auf Seeschiffen möglich ist, die in einem Schiffsregister eines Mitgliedstaates der EU oder der EWR eingetragen sind; bis jetzt war die Eintragung in einem deutschen Seeschiffsregister erforderlich.

Unverändert geblieben ist die Förderhöhe. Ausbildungsplätze von Schiffsmechanikerinnen und Schiffsmechanikern werden weiterhin pauschal mit 32.000 Euro bezuschusst, für NOAs und ETOAs gibt es 16.000 Euro und für TOAs 21.000 Euro. Das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) bleibt weiterhin die zuständige Behörde für die Auszahlung der Fördermittel.

Wie bisher müssen Reedereien für die Förderung zunächst den Sammelantrag auf Anerkennung der grundsätzlichen Förderfähigkeit stellen. Erst wenn der Bescheid des BSH zum Sammelantrag vorliegt, dürfen die Ausbildungs- und Heuerverträge abgeschlossen werden; andernfalls ist keine Förderung möglich. Nach dem Vertragsschluss können für jeden Ausbildungsplatz ergänzende Einzelanträge gestellt werden. Die weiteren Details zum Antragsverfahren sind unter www.deutsche-flagge.de/de/finanzen/ausbildungsplaetze dargestellt.

Die Regelungen der neuen Förderrichtlinie gelten für Ausbildungsverträge, die in der Zeit ab dem 1. Januar 2023 abgeschlossen werden.

Die Laufzeit der neuen Förderrichtlinie ist zunächst bis zum 30. Juni 2024 befristet.

Weitere Informationen zur Ausbildungsplatz-Förderung gibt es unter www.deutsche-flagge.de/de/finanzen/ausbildungsplaetze.

Für ihre Seeleute-Umfrage "Shore Leave for Seafarers in Covid-19" haben Haupt- und Ehrenamtler der Deutschen Seemannsmission (DSM) Hamburg-Harburg im Oktober insgesamt 207 Seeleute befragt. Die Autoren der Studie sind Sören Wichmann, Leiter des Seemannsclubs "Duckdalben", und Jörn Hille, der für die Bordbetreuung durch die DSM Hamburg-Harburg verantwortlich ist.

Die DSM-Mitarbeitenden interviewten die Seeleute entweder an Bord (89 Seeleute) oder im Hamburger Seemannsclub "Duckdalben" (118 Seeleute). Befragungen im direkten Arbeitsumfeld von Seeleuten sind selten; üblicherweise werden Seeleute in ihrem Urlaub an Land kontaktiert. 54% der befragten Seeleute stammten von den Philippinen, 18% aus Indien, 13% aus EU-Staaten und 4% aus den USA. 34% der befragten Seeleute waren im Offiziersrang.

Die wichtigsten Ergebnisse der Seeleute-Befragung sind:

• Nach der generellen Gefühlslage befragt ("How are you feeling?") antworteten die meisten Seeleute mit "gut" oder "sehr gut". Die Autoren der Studie gehen davon aus, dass diese positiven Antworten gerade bei asiatischen Seeleuten auch eine Form der höflichen Kommunikation sind.
• 88% der befragten Seeleute haben nach eigenen Angaben die Möglichkeit zum Landgang in den Häfen; allerdings konnten nur die Hälfte der Befragten im letzten Monat tatsächlich ihr Schiff für Landgang verlassen. Bei 14% der Befragten lag der letzte Landgang nach ihren Angaben mehr als 11 Monate zurück. Als Gründe für nicht genehmigten Landgang nannten die meisten Seeleute unabwendbare Ereignisse ("force majeure") oder die Sicherheit des Schiffes. Die Autoren der Studie machen deutlich, dass Landgang nur bei konkreten Gefahren und Anlässen untersagt werden kann, nicht jedoch als generelle Firmenpolitik.
• Größere Probleme bei der Heimschaffung von Seeleuten im Vergleich zu 2019 scheint es derzeit nicht zu geben. 81% der befragten Seeleute sahen keine Probleme.
• 93% der befragten Seeleute sind gegen COVID-19 geimpft. Allerdings haben nur 8% der Seeleute eine Zweit- oder Booster-Impfung erhalten. Auch wussten 53% der befragten Seeleute nicht, welchen Impfstoff sie erhalten haben.
• Mobbing und Schikanierungen ("bullying/harassment") scheinen an Bord nicht häufiger vorzukommen als im Durchschnitt deutscher Unternehmen. Die Autoren der Studie vermuten aber, dass Seeleute Gängeleien oder nicht korrektes Verhalten erst später als Mobbing empfinden als Angestellte an Land.
• Die meisten Seeleute schätzen sich als mental stark ein. Das könnte, so die Autoren der Studie, auf die ausgeprägte Hierarchie und strikte Disziplin an Bord zurückzuführen sein, die nur wenig Raum für das Zeigen von Gefühlen lasse.

Die Seemannsmission Hamburg-Harburg hat die Ergebnisse ihrer Seeleute-Befragung auf Englisch zusammengefasst.

Der Bundesminister für Digitales und Verkehr Dr. Volker Wissing hat sich in seiner Festrede auf dem VDR-Reederessen in Hamburg für mehr Seeschiffe unter deutscher Flagge stark gemacht. Wörtlich meinte er: "Bei der Deutschen Flagge ist noch Luft nach oben." Es sei zudem wichtig, für faire Wettbewerbsbedingungen in der Seeschifffahrt zu sorgen, so Dr. Wissing.

Die Corona-Pandemie sei eine schwere Zeit für die Seeleute gewesen. Dr. Wissing bedankte sich bei den Seeleuten, "dass sie uns mit allem versorgt haben, was wir als Gesellschaft brauchen." Auch während dieser Krise sei auf die deutschen Reedereien immer Verlass gewesen: "Sie haben geliefert!" Mit dem Ukraine-Krieg gebe es schon gleich die nächste Krise. Deshalb sei es so wichtig, den Wirtschafts- und Schifffahrtsstandort Deutschland noch resilienter und widerstandsfähiger zu machen, betonte der Minister.

Dr. Wissing bekannte sich in seiner Rede zum Ziel der Dekarbonisierung und einer klimaneutralen Schifffahrt bis zum Jahr 2050: "Wir müssen gerade in diesem internationalen Logistikbereich dafür sorgen, dass wir Treiber sind des Klimaschutzes und der Dekarbonisierung, aber dabei dürfen wir nicht das Geschäft aus unseren Märkten in weniger ambitionierte Märkte verlagern." Neben einem noch effizienteren Schiffsbetrieb spiele die Frage der klimaneutralen Antriebstechnologien eine große Rolle: "Wir brauchen Planungssicherheit bei den Schiffsbrennstoffen." Als Praxisbeispiele für umweltfreundliche Schifffahrt nannte er den Einsatz von Brennstoffzellen auf einem deutschen Kreuzfahrtschiff und das Schubschiff "Elektra".

Bundesverkehrsminister Dr. Wissing sprach in seiner Rede auch den Fachkräftemangel und die dringend notwendige Förderung von Nachwuchs in der Seeschifffahrt an. Die Suche nach geeigneten Nachwuchskräften sei jetzt schon schwer. Er betonte, dass neben den Unternehmen auch die maritime Bundesverwaltung seemännische Expertise benötige. "Wir wollen Fachkräfte finden," sagte der Minister – und dafür sei das Maritime Bündnis "best practice". Unternehmen hätten außerdem mit der Website www.machmeer.de der Berufsbildungsstelle Seeschifffahrt eine gute Möglichkeit, auf freie Ausbildungsplätze aufmerksam zu machen.

Zum Schluss seiner Rede rief Dr. Wissing dazu auf, das Thema Digitalisierung ernster zu nehmen. Denn zukünftig würden wir überall mit noch mehr Knappheiten konfrontiert werden und müssten daher lernen, mit diesen Knappheiten umzugehen. Am besten gelänge das, wenn wir in Deutschland noch mehr Daten generieren und teilen würden, schloss der Minister.

Durch die Kostenübernahmeerklärung weisen Seeleute bei der Untersuchung nach, dass ihr Unternehmen Versicherungsbeiträge an die BG Verkehr entrichtet.

Ab dem 1. Januar muss die vorgelegte Bescheinigung die folgenden Informationen enthalten:  

- die neue fünfzehnstellige Unternehmensnummer (UNR.S).
Sie ersetzt die frühere achtstellige Unternehmensnummer und wurde allen Mitgliedsunternehmen von der BG Verkehr zugeschickt. Außerdem neu:

- die vierstellige Gefahrtarifstelle (GTS) des Mitgliedsunternehmens.
Diese Angabe findet sich auf dem Veranlagungsbescheid der BG Verkehr. 

Mitgliedsunternehmen der BG Verkehr können die Bescheinigung wie bisher entweder formlos erstellen oder das das Musterformular als Vordruck verwenden.
  
Noch bis zum 31. Dezember müssen Seeleute beim Untersuchungstermin den bisherigen Versicherungsnachweis vorlegen. Ab dem 1.Januar 2023 benötigen sie die neue Kostenübernahmeerklärung.

Seeleute, die um den Jahreswechsel herum eine Seediensttauglichkeitsuntersuchung anstreben, aber den genauen Termin noch kennen, sollten sich vom Arbeitgeber deshalb vorsorglich beide Bescheinigungen ausstellen lassen.

Auf der Website der BG Verkehr finden Sie weitere Informationen und Ansprechpartner zu den neuen Unternehmensnummern und den neuen Gefahrtarifstellen für Seebetriebe.

Zur Pressemitteilung

Die Durchführung und Dokumentation der Gefährdungsbeurteilung macht in kleinen und mittelgroßen Unternehmen oft Probleme. Als Hilfestellung hat die BG Verkehr Formulare für eine Mustergefährdungsbeurteilung für die Branche Seeschifffahrt und Fischerei entwickelt.

Hintergrund Gefährdungsbeurteilung

Ein zentraler Baustein für Sicherheit und Gesundheit bei der Arbeit ist die systematische Beurteilung der Gefährdungen, denen die Beschäftigten ausgesetzt sind. Die Arbeitgeberin oder der Arbeitgeber legt fest, welche Schutzmaßnahmen geeignet sind und wie sie umgesetzt werden. Die rechtlichen Grundlagen für die Gefährdungsbeurteilung sind das Arbeitsschutzgesetz und die Unfallverhütungsvorschrift DGUV Vorschrift 1 „Grundsätze der Prävention“.

Auch auf Seeschiffen oder Fischereifahrzeugen sind Arbeitgeber für die Sicherheit und Gesundheit der Beschäftigten verantwortlich. Eine Gefährdungsbeurteilung für die speziellen Tätigkeiten an Bord ist Pflicht.

In sieben Schritten zur Gefährdungsbeurteilung

Für die Erstellung einer Gefährdungsbeurteilung geben das Arbeitsschutzgesetz und die DGUV Vorschrift 1 einen festgelegten Ablauf vor. Die folgenden Schritte gewährleisten, dass sämtliche Gefährdungen erkannt und aus dem Weg geräumt oder wirksame Schutzmaßnahmen getroffen werden – jetzt und auch in Zukunft:

1. Gefährdungsbeurteilung vorbereiten : Was benötige ich für die Durchführung der Gefährdungsbeurteilung an Informationen, Materialien oder Expertenwissen, Abgrenzung des zu betrachtenden Arbeitssystems?
2. Gefährdungen ermitteln: Wo und bei welchen Tätigkeiten an Bord könnte überall eine Gefahr lauern?
3. Gefährdungen beurteilen: Wie groß oder klein ist jeweils die Wahrscheinlichkeit, dass der mögliche Gefahrenfall tatsächlich eintritt?
4. Schutzmaßnahmen festlegen (gemäß Rangfolge S-T-O-P)
   • S (substituieren/ersetzen). Zum Beispiel: Gefahrstoffe durch unbedenkliche Stoffe ersetzen.
   • T (technisch): Zum Beispiel: Gefahrstellen durch eine Reling absperren
   • O (organisatorisch) Zum Beispiel: Aufenthaltsbeschränkungen festlegen bei Kranarbeiten oder auf der Festmacherstation
   • P (personenbezogen) Zum Beispiel: Benutzung von Persönlicher Schutzausrüstung
5. Schutzmaßnahmen umsetzen
6. Wirksamkeit der Schutzmaßnahmen überprüfen
7. Gefährdungsbeurteilung fortschreiben: Sind neue Gefährdungen hinzugekommen?

Was tun mit der fertigen Gefährdungsbeurteilung?

Die Gefährdungsbeurteilung muss schriftlich dokumentiert werden. Formale Vorgaben gibt es dafür nicht. Zur Dokumentation gehören: 

• das Ergebnis der Gefährdungsbeurteilung,
• die abgeleiteten Arbeitsschutzmaßnahmen: Wer tut was bis wann?
• das Ergebnis der Überprüfung sowie
• die Wirksamkeit der Maßnahmen.

Mustervorlagen der BG Verkehr vereinfachen die Arbeit

Als Grundlage und Hilfestellung für die Gefährdungsbeurteilung stellt die BG Verkehr Mustervorlagen für ausgewählte Tätigkeiten im Bordbetrieb zur Verfügung. Sie wurden in Anlehnung an das Handbuch See „Arbeitssicherheit und Gesundheitsschutz in der Seeschifffahrt und Fischerei“ erstellt. Dabei wurden drei Vorlagen erstellt:

• Die Vorlage „Gefährdungsbeurteilung“ unterstützt bei der Durchführung der Gefährdungsbeurteilung und deren Dokumentation.
• Die Vorlage „Schutzmaßnahmen“ nennt beispielhafte Schutzmaßnahmen und verschafft einen Überblick über festgelegte Maßnahmen, deren Umsetzung und die Wirksamkeitskontrolle.
• Die Vorlage „Unterweisung“ nennt beispielhafte Unterweisungsinhalte und kann auch für die Dokumentation der Unterweisung genutzt werden.
  
  

Alle drei Mustervorlagen müssen vom Arbeitgeber auf die betrieblichen Gegebenheiten angepasst und wenn nötig individuell ergänzt werden.

Die PSA-Matrix der BG Verkehr gibt Tipps zur Persönlichen Schutzausrüstung

Als Hilfestellung für die Auswahl, Bereitstellung und Verwendung der benötigten Persönlichen Schutzausrüstung (PSA) hat die BG Verkehr eine PSA-Matrix erarbeitet. Die Tabelle gibt eine Übersicht über die nötige PSA für 32 verschiedene Tätigkeiten und zugleich Hinweise für die Beschaffung der Persönlichen Schutzausrüstung.
Und auch hier gilt: Arbeitgeber und Arbeitgeberin müssen die Tabelle an die betrieblichen Gegebenheiten anpassen und individuell ergänzen - zum Beispiel um Typenbezeichnung und Hersteller.

Die Klimaziele der International Maritime Organisation (IMO) sehen vor, dass die durch die Seeschifffahrt verursachten CO2-Emissionen bis zum Jahr 2050 mindestens um die Hälfte gesenkt werden im Vergleich zu 2008. Die Umrüstung auf LNG, Flüssigerdgas, ist für viele Reeder mittelfristig ein praktikabler und sehr sinnvoller Weg zur Reduktion von Emissionen, trotz der aktuell sehr hohen Preise für LNG. Langfristig muss das Ziel jedoch sein, komplett ohne fossile Energieträger auszukommen.

Als eines der vielversprechendsten Zukunftsmodelle für klimaneutrale Mobilität gilt die Brennstoffzelle. Bei dieser Technologie gibt es keinen Verbrennungsmotor mehr, sondern Brennstoffzellen wandeln chemische Reaktionsenergie durch Oxidation (= "kalte Verbrennung") in elektrische Energie um. Der in der Brennstoffzelle erzeugte Strom treibt dann einen Elektromotor an.

Im Rahmen des Innovationsprogramms Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NIP) entwickelt und erprobt das Forschungsvorhaben e4ships alternative Versorgungssysteme auf Grundlage der oben beschriebenen "kalten Verbrennung".

Wie arbeitet eine Brennstoffzelle?
Die Brennstoffzellentechnologie basiert auf der Reaktion von Wasserstoff mit Sauerstoff. In der Regel ist es folgendermaßen, jetzt kommt ein bisschen Chemie ins Spiel:
Die H+-Ionen des Wasserstoff-Atoms wandern durch eine Membran zu den Sauerstoff-Atomen, um sich zu binden. Auf der Wasserstoffseite bleibt die negative Ladung des H-Atoms übrig und wird als Strom abgeleitet.
In den Grundzügen würde das Prinzip bereits vor fast 200 Jahren erfunden, theoretisch und im Kleinen funktioniert es prima. Aus verschiedenen Gründen ist die Brennstoffzellentechnologie bisher jedoch nicht in größerem Umfang praxistauglich. Dies zu ändern, das ist das große Ziel des Forschungsvorhabens e4ships.  

Was ist die Herausforderung?
Der Energieträger "Wasserstoff" lässt sich schwierig lagern oder transportieren. Denn reiner Wasserstoff kommt in der Natur nicht vor, das Wasserstoff-Atom ist immer an andere chemische Elemente gebunden. Man kann Wasserstoff beispielsweise in Ammoniak oder anderen synthetischen Kohlenwasserstoff-Verbindungen (LOHC) gebunden transportieren und dann direkt vor der Verwendung auf dem Schiff durch einen Wasserstoff-Reformer trennen. Oder man kann Wasserstoff durch großen Druck bei extremen Minusgraden verflüssigen. Beides kostet viel Energie verursacht zusätzliche CO2-Emissionen, wenn der Strom nicht aus erneuerbaren Energiequellen stammt – wenn es sich beim Ergebnis also um sogenannten "grauen Wasserstoff" handelt, welcher aus fossilen Energieträger wie Erdgas gewonnen wird. Was gebraucht wird und was bisher nicht in nennenswertem Umfang erzeugt werden kann, ist "grüner Wasserstoff" aus erneuerbarer Energie wie Wind- und Solarstrom oder Wasserkraft.

Was hat e4ships bisher erreicht?
In vier Leuchtturmvorhaben forscht e4ships derzeit an Land und auf See an der praktischen Anwendung von Brennstoffzellen. Dabei liegt der Fokus sowohl auf dem umweltfreundlichen Antrieb als auch dem Betrieb von Schiffen – etwa dem Energiebedarf der technischen Anlagen, Küchen und Kabinen. Beim Projekt ELEKTRA etwa wird die komplette Energieversorgung durch Batterien auf einer kommerziellen Binnenfähre erprobt. Beim Projekt PA-X-ELL2 geht es um die Weiterentwicklung der Brennstoffzellentechnologie für Hochsee-Passagierschiffe.

Neben der Entwicklung praktischer Einsatzmöglichkeiten von Brennstoffzellen auf Schiffen treibt das Forschungsvorhaben auch die Gestaltung regulatorischer Rahmenbedingungen voran. So hat e4ships maßgeblich dazu beigetragen, dass die IMO im Mai dieses Jahres die "Interim Guidelines for the Safety of Ships using Fuel Cell Power Installations" verabschiedet hat. Diese Richtlinie ergänzt den IGF-Code und behandelt erstmals den Einsatz von Brennstoffzellen-Installationen in der internationalen Handelsschifffahrt. Ein Meilenstein! Denn das Regelwerk gibt Rechtssicherheit, wenn Firmen in die neue Technik investieren wollen.

Möchten Sie mehr über das Forschungsvorhaben e4ships wissen? Details zu den Projekten und zu den Regularien hierfür finden Sie in der e4ships-Broschüre SMM 2022.

Im Jahr 1921 erwirbt der Fischer und Matrose Otto Wulf aus dem Nachlass der kaiserlichen Marine einen 20m langen ehemaligen Kabelleger und rüstete ihn zum Bergungsfahrzeug "Taucher O. Wulf" um. Dieser kleine Schlepper erweist sich als ideal im flachen Seerevier der Außenelbe und ermöglicht dem umtriebigen Firmengründer, mit dem Bergen vor allem von Ankern sein Geschäft aufzubauen. Als offizielle Geburtsstunde des Unternehmens gilt der 11. Juli 1922, als Otto Wulf sein Gewerbe als Tauch- und Bergungsgeschäft offiziell anmeldet. Schnell kommt Otto Wulf ins Geschäft, kennt er doch die Leuchtturmwärter an der Küste, die ihm wertvolle Hinweise auf verlorengegangen Anker geben.

Großes Aufsehen erregt die junge Firma, als es den Männern um Otto Wulf im Januar 1930 gelingt, den bei Westerhever vor der Halbinsel Eiderstedt gestrandeten griechischen Dampfer "Konstantis Lemos" wieder flottzumachen. Ab 1932 erweitert das Unternehmen sein Portfolio um einen regelmäßigen Eilfrachtdienst zwischen Cuxhaven und Hamburg. Auch das Bergungsgeschäft floriert, so dass Otto Wulf weitere Schiffe in Dienst stellen kann. 1937 kommt es zu einer Kollision des Motorschiffs "Otto Wulf I" und einem Frachtsegler; das Wulf-Schiff sinkt, wird aber später geborgen.

Im zweiten Weltkrieg beschlagnahmt die Kriegsmarine den gerade ausgelieferten neuen Schlepper "Taucher O. Wulf II". Auch die anderen Schiffe der Reederei werden für Bergungseinsätze in der Ostsee eingesetzt. Trotz der großen Gefahren bei den Bergungseinsätzen und Angriffen von Tieffliegern bleiben die Mannschaften und Schiffe der Reederei Otto Wulf unbeschadet. Nach Kriegsende 1945 wechseln die Schiffe nochmals kurzzeitig den Besitzer, da die Briten die Wulf-Schiffe für das Bergen von Schiffswracks und Aufräumarbeiten einsetzen.

Die Nachkriegszeit bedeutet Aufschwung für die Reederei Otto Wulf. Das Unternehmen kauft neue Schlepper und festigt ihre Position im Bergungsgeschäft. 1952 stellt Otto Wulf zusammen mit Kapitän Jakob von Eitzen den Prototyp der von ihnen entwickelten Rettungskugel vor. Anstelle der offenen Rettungsboote, die im Sturm mit Wasser volllaufen können, präsentieren die beiden eine rund 3m große Metallkugel, die bis zu 25 in Seenot geratenen Seeleuten Sicherheit bieten soll. Die Rettungskugel wird patentiert, kann sich aber wegen ihres hohen Gewichtes in der Praxis nicht durchsetzen. Gleichwohl gilt sie als Vorreiter der heutigen Freifallrettungsboote und ist "ihrer Zeit voraus", wie die Reederei Otto Wulf in ihrer Firmenchronik feststellt. 1955 verstirbt der Firmengründer Otto Wulf; ein Jahr später tritt die dritte Generation der Familie Wulf, Hans Joachim Wulf, in das Unternehmen ein. 1962 übernimmt die Reederei den Versetzdienst für Lotsen vor Cuxhaven und führt ihn bis zum Jahr 2000 durch, bevor der Lotsbetriebsverein diese Aufgabe übernimmt.

1975 kauft die Reederei ihren ersten Transportponton und steigt damit in das Geschäft mit Seetransporten ein – ein Bereich, der bis heute ein Standbein des Unternehmens ist.

Das Jahr 1982 bringt das Unternehmen Otto Wulf in die Schlagzeilen, als ihr im Ärmelkanal die spektakuläre Bergung der "Mary Rose" gelingt, dem 1545 gesunkenen einstigen Stolz der britischen Marineflotte. 1986 erhält die Reederei einen Großauftrag für Rohöltransporte von der neuen Ölförderplattform "Mittelplate A" im Wattgebiet vor Trischen. Nach dem Fall der Mauer engagiert sich das Unternehmen in Mecklenburg-Vorpommern und gründet 1993 eine Zweigniederlassung in Rostock.

2005 kommt ein neues Standbein für die Reederei Otto Wulf hinzu: Der Flugzeugbauer Airbus beauftragt die Cuxhavener mit dem Transport von Rumpfschalen für den Airbus A380. 2009 wird dafür der Spezialfrachter "Kugelbake" in Dienst gestellt – "Deutschlands einziger Flugzeugträger", wie Geschäftsführer Andreas Wulf sein Schiff schmunzelnd nennt.

Auf der "Kugelbake" fand Ende September die Jubiläumsfeier "100 Jahre Otto Wulf" statt. In einem Video-Grußwort brachte Olaf Lies, niedersächsischer Minister für Umwelt, Energie, Bauen und Klimaschutz, die Bedeutung der in Cuxhaven ansässigen Reederei auf den Punkt: "100 Jahre Otto Wulf sind 100 Jahre Sicherheit, denn wenn es Probleme auf See gibt, dann sind die Schiffe von Otto Wulf da", so der Minister.

Aktuell steht mit den Geschäftsführern Andreas und Sören Wulf die 4. Generation der Familie Wulf am Steuer des Familienunternehmens. Die 5. Generation, Tobias und Jan-Niklas Wulf, schickt sich an, die Erfolgsgeschichte der Reederei Wulf in Cuxhaven fortzuführen.

320 geladene Gäste waren aus Anlass des Deutschen Schifffahrtstages zu dem Nautischen Essen mit Senatsempfang in die Obere Halle des Bremer Rathauses gekommen. Im festlichen Rahmen hielt Prof. Dr. Antje Boetius, Direktorin des Alfred-Wegener-Instituts (AWI) in Bremerhaven, einen Vortrag zum Thema nachhaltige Schifffahrt. Auch Forschungsschiffe könnten Pionierarbeit für eine innovative, nachhaltige Schifffahrt leisten, so die Wissenschaftlerin, und verwies dabei auf das neue AWI-Küstenforschungsschiff "Uthörn", das in Kürze als erstes deutschflaggiges Schiff mit einem umweltfreundlichen Methanol-Antrieb in Dienst gestellt werde. Frau Dr. Boetius hob in diesem Zusammenhang die Bedeutung der Deutschen Flagge und deutscher Seeleute hervor. Das besondere Engagement der gut ausgebildeten deutschen Besatzungsmitglieder auf dem Forschungseisbrecher Polarstern" habe mit zum großen Erfolg der Forschungsmission "MOSAIC" beigetragen, so Boetius.

Zuvor hatte der Bremer Bürgermeister Dr. Andreas Bovenschulte in seiner Festrede auf die großen Aufgaben für die Schifffahrt hingewiesen: "Die wohl größte Herausforderung besteht darin, die Schifffahrt für die Zukunft nachhaltig und klimaneutral zu gestalten. Aber auch der Mangel an Fachkräften, die Sorge um das maritime Know-how, um den Nachwuchs prägen die Debatten genauso wie der wachsende Sicherheitsanspruch."

Der 36. Deutsche Schifffahrtstag fand vom 29. September bis zum 2. Oktober in Bremen und Bremerhaven statt. Unter dem Motto „Nachhaltige Schifffahrt: gemeinsam, klar, sauber!“ nahmen Fachleute und maritim interessierte Bürgerinnen und Bürger an zahlreichen Veranstaltungen im Rahmen einer "Maritimen Woche" teil.

Auch die deutsche Flaggenstaatverwaltung zeigte Flagge auf dem 36. Deutschen Schifffahrtstag. Die Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr war durch Kapitänin Alexandra Pohl-Hempel vertreten, die sowohl den Zeugnispool der Dienststelle als auch als Stellvertreterin den Ständigen Fachausschuss des Deutschen Nautischen Vereins leitet. Pohl-Hempel moderierte die Fachkonferenz "Schifffahrt – ein umweltfreundlicher Verkehrsträger", in der es unter anderem um den Einsatz umweltfreundlicher Kraftstoffe in der Schifffahrt ging. Das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) entsandte ihr modernes LNG-Schiff "Atair" auf die Schiffs- und Bootsparade auf der Weser, die am 30. September von Bremen nach Bremerhaven stattfand.

Ausrichter des Schifffahrtstages waren der Deutsche Nautische Verein von 1868, die Nautischen Vereine Bremen und Bremerhaven, der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt sowie der Deutsche Marinebund.

Bereits zum zweiten Mal hatte das Deutsche Maritime Zentrum (DMZ) den Wettbewerb für "Hervorragende akademische Lehre" ausgeschrieben. Studierende aus maritimen Bildungseinrichtungen konnten die besten Hoch- und Fachhochschullehrerinnen und –lehrer nominieren. Die Jury mit DMZ-Geschäftsführer Claus Brandt sowie Vertretern der Ständigen Arbeitsgemeinschaft der Küstenländer für das Seefahrtbildungswesen (StAK) wählte dann die drei Preisträgerinnen und Preisträger aus.

Der mit 2.500 EUR dotierte 1. Preis ging an Prof. Dr. Ilknur Colmorn. Sie ist seit 2020 an der Hochschule Bremen Professorin an der Fakultät Natur und Technik für das Lehrgebiet Maritime Navigation und Digitalisierung. Frau Dr. Colmon ist früher als Erste Offizierirn zur See gefahren. Die Jury zeigte sich beeindruckt vom Werdegang der Preisträgerin sowie ihrer wissenschaftlichen und praktischen Expertise: „Professor Colmorn ist es trotz des von Männern dominierten Fachgebiets gelungen, sich dank ihrer großen Fähigkeiten, ihres Willens und ihrer Professionalität als großartige Lehrkraft und Programmdirektorin zu profilieren. Sie engagiert sich sehr für die Studierenden, steht für alle Fragen zur Verfügung und ist immer bereit, zu helfen."

Den 2. Preis erhielt Dipl.-Ing./FH) Rasmus Brandt von der Hochschule Flensburg. Er lehrt im Fachbereich Maschinenbau, Verfahrenstechnik und Maritime Technologien, Schiffstechnik. Auch Herr Brandt ist früher zur See gefahren. Die Jury betonte besonders die gelungene Kombination aus Praxis und Lehre, für die Herr Brandt stehe: „Herr Brandt ist ein wirklicher Gewinn für den Studiengang. Er hat selbst in vielen verschiedenen und interessanten Bereichen der Schifffahrt gearbeitet und an der HS Flensburg studiert, wie wir. Dadurch begegnet er den Studierenden auf Augenhöhe und vermittelt schwerpunktmäßig nur für die Praxis relevantes Wissen, was einem im späteren Berufsleben auch an Bord weiterhilft.“

Über den 3. Preis konnte sich Daniel-André Dücker freuen, der als wissenschaftlicher Mitarbeiter am Institut für Mechanik und Meerestechnik an der Technischen Universität Hamburg (TU Hamburg) im Bereich der mobilen Unterwasserrobotik lehrt und forscht. Die Jury zeigte sich beeindruckt vom Engagement des Preisträgers, Seine Studentinnen und Studenten sagen über ihn: „Daniel-André Dücker und sein Team bieten einen spannenden und abwechslungsreichen Kurs zu aktuellen Themen mit direktem Praxisbezug. Abwechslungsreich mit facettenreichen und spannenden Aufgabenstellungen; mit Experimenten zu Themen wie Unterwasserlokalisierung, für die eigene Lösungsansätze gefunden und ausprobiert werden mussten.“

Das DMZ hat über alle drei Preisträger und ihre Lehr –und Forschungsarbeit Videos drehen lassen, die auf YouTube zu sehen sind:

- Prof. Dr. Ilknur Colmorn

- Rasmus Brandt

- Daniel-André Dücker

In ihrem Koalitionsvertrag von November 2021 hatten sich SPD, Bündnis 90/Die Grünen und FDP zum Schutz der Meeresnatur, zum Erarbeiten einer Meeresstrategie sowie zum Aufbau einer Meereskoordination unter Leitung eines Meeresbeauftragten verpflichtet. Die Bundesregierung hat nun mit Sebastian Unger einen solchen Beauftragten für den Schutz der Meere ernannt.

Ungers neue Aufgabe ist es, gemeinsam mit den zuständigen Bundesministerien eine verbindliche Meeresstrategie zu erarbeiten, die den wirksamen Schutz der Meere ermöglicht. Er soll die Bundesregierung in nationalen und internationalen Verhandlungen zum Meeresschutz vertreten. Auch soll er die Verbesserung bestehender deutscher Meeresschutzgebiete in Nord- und Ostsee vorantreiben.

Sebastian Unger leitet seit dem 1. September die Unterabteilung "Schutz der Meere" (W II) im Bundesumweltministerium und gilt als Experte für Meeresschutz und nachhaltige Meeresnutzung. Zuvor war er als Ozeanforscher am Institute for Advanced Sustainability Studies (IASS) in Potsdam tätig.

Über den Button "BGdirekt" oben rechts auf der Website der BG Verkehr gelangt man zur Anmeldemaske. Die Zugangsdaten haben die Unternehmen der Seeschifffahrt im April per Post erhalten.

Mit dem Extranet der BG Verkehr lassen sich

• Unfallanzeigen erstellen und einreichen,
• digitale Lohnnachweise einzusehen,
• Unbedenklichkeitsbescheinigungen erstellen,
• SEPA-Lastschriftmandate erteilen oder
• Änderungen beim Unternehmen mitteilen.

Durch den neuen Online-Service können Mitgliedsunternehmen der BG Verkehr ihre Anliegen nun auch rund um die Uhr erledigen.

Wissen, was läuft: Es gibt in der Seeschifffahrt an den unterschiedlichsten Orten und von den verschiedensten Anbietern viele spannende Veranstaltungen – da war es bisher nicht immer einfach, sich einen Überblick zu verschaffen. Das ist nun anders:

Der neue Maritime Kalender informiert rechtzeitig im Voraus über alle relevanten Termine. Dabei werden Veranstaltungen der verschiedensten Anbieter berücksichtigt, etwa der BG Verkehr, des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie, des Maritimen Clusters Norddeutschland, des Deutschen Maritimen Zentrums, der Nautischen Vereine und von vielen anderen. Voraussetzung für die Aufnahme in den Kalender ist, dass die Veranstaltungen öffentlich stattfinden.

Der Maritime Kalender wird ständig aktualisiert und ergänzt. Neben einem Überblick über Zeit, Ort und Kosten der jeweiligen Veranstaltung gibt es für weiterführende Informationen und Buchungsoptionen immer auch Links zur Website der Anbieter.

Der Maritime Kalender ist direkt über diesen Link oder über www.deutsche-flagge.de unter dem Menüpunkt "Aktuelles" erreichbar.

Bis vor Kurzem standen die Nadelbäume in einem Waldstück in Österreich. Danach wurden sie in Tausende von Brettern verwandelt und zu „handlichen“ Paketen zusammengeschnürt. Jetzt liegen sie nach einer langen Bahnfahrt formschlüssig übereinander gepackt auf dem Asphalt am Terminal Cuxhaven. Etwa 10.000 Kubikmeter umfasst der Stapel, rund 8.500 Tonnen Gewicht bringt er auf die Waage. Während des Besuchs der BG Verkehr wird das Holz in einen Frachter aus Szczecin (Stettin) verladen und in zwei bis drei Tagen geht die Reise weiter nach Casablanca, wo die Händler bereits auf den begehrten Baustoff warten. Schifffahrt verbindet.

Ohne Sicherheitsgespräch geht gar nichts

Damit der Zeitplan funktioniert, sind die Mitarbeiter von Blue Water BREB in zwei Schichten von sechs Uhr morgens bis 22:30 Uhr nachts im Einsatz. Zwei Schwerlaststapler nehmen die Holzpakete vom Stapel und bringen sie an die Pier. Die Motorengeräusche der vielen Maschinen und Fahrzeuge vor Ort übertönen das schrille Geschrei der Möwen und das Blöken der Schafe, die hinter dem Zaun auf dem Deichvorland grasen. Während die Stapler unermüdlich für Nachschub sorgen, befestigen drei Kollegen die Anschlagseile des Hafenkrans an den Holzpaketen und kurze Zeit später schwebt eine neue Fuhre in Richtung Laderaum. Dort stehen drei Männer auf dem immer höher werdenden Holzturm und nehmen die neuen „Bausteine“ in Empfang.

Von Deck aus betrachtet, sehen die Menschen sehr klein aus in dem neun Meter tiefen Laderaum des Schiffs. „Was passiert, wenn eine Kette reißt?", denkt man unwillkürlich. Schichtleiter Franke klopft auf Holz und sagt: „Bisher hatten wir noch keinen schweren Unfall. Wir machen vor jeder Ladearbeit mit allen Beteiligten ein Sicherheitsgespräch: Wer macht was, worauf muss jeder achten, wo sind die Anschlagpunkte, wie viele Leute brauchen wir wann und wo. Erst wenn alles durchgeplant ist und jeder seine Aufgaben genau kennt, geht es los.“ Tool-Box-Talk nennen sie das.

Windkraft bringt neue Aufträge

Cuxhaven liegt da, wo die Elbe in die Nordsee mündet. Wenig überraschend, dass der Hafen ein wichtiger Wirtschaftsfaktor ist. Im 20. Jahrhundert spielte vor allem die Fischerei die Hauptrolle, seit knapp sechzig Jahren hat die Erzeugergemeinschaft Kutterfisch hier ihren Sitz. Vor rund zehn Jahren kam allmählich ein zweites Produkt ins Spiel, das besonders gut zur Küste passt: die Windenergie. Bereits 2010 wurde in der Deutschen Bucht der erste Offshore-Windpark Deutschlands (alpha ventus) aufgebaut. Gefertigt werden die Bestandteile der Anlagen vor allem in Deutschland, Dänemark, China und den USA.

Kapitän Arne Ehlers erkannte früh die Chancen für seine Heimatstadt Cuxhaven. Der geschäftsführende Gesellschafter der Bremer Reederei BREB (die aus der Bremer Reederei E & B entstand) gründete 2016 eine Partnerschaft mit dem dänischen Unternehmen Blue Water Shipping, das sich auf Windradlogistik spezialisiert hat. Am Deutschen Offshore-Industrie-Zentrum Cuxhaven betreibt Ehlers seitdem seinen eigenen Terminal.

Als die junge Firma den ersten Auftrag übernahm, hatte sie vier Festangestellte. Heute arbeiten bis zu 50 Menschen dafür, dass sehr große, schwere oder sperrige Ladung gut gesichert ihr Ziel erreicht. Die Windkraftindustrie wächst seit Jahren. Außerdem werden die Anlagen in Zukunft noch größer. Schon heute misst ein Rotorblatt eines Windrads 90 Meter, die Rotoren im Gehäuse bringen fast 40 Tonnen auf die Waage. Wer da im Transportgeschäft mithalten will, braucht besondere Kenntnisse und spezielle Maschinen. 4,3 Millionen Euro hat Blue Water BREB in den neuen Hafenmobilkran LHM 600 investiert.

Neben dem Transport von Holz und Windkraftanlagen übernimmt der Terminalbetrieb auch Projektaufträge. Das sind Einzelaufträge für besondere Ladung: Eisenbahnwaggons zum Beispiel, Teile von Industrieanlagen oder große Maschinen wie den Hafenkran (auch der erreichte auf dem Wasserweg seinen neuen Standort in Cuxhaven).

„Wir spielen eben lieber mit den schweren Dingen"

Wibke Ehlers, Ehefrau des Geschäftsführers, hat unter anderem die Aufgabe, das Fachpersonal zu rekrutieren. „Aber es ist schwer, qualifiziertes Personal zu finden“, sagt sie. So jemanden wie den Vorarbeiter Viktor Felker zum Beispiel. Nach dem Abitur lernte er Fachkraft für Lagerlogistik, sammelte an verschiedenen Stationen Erfahrung und qualifizierte sich weiter. Heute ist er mit Anfang dreißig einer der beiden Hauptkranführer, die mit dem neuen Kran arbeiten dürfen. Vor dem ersten Einsatz gab es eine mehrtägige Einweisung vom Hersteller Liebherr. Fast sechzig Meter Ausladung sind möglich, 600 Tonnen Gesamtgewicht wiegt der Kran, 208 Tonnen kann er maximal aufnehmen.

Der Altersdurchschnitt in der Firma liegt bei Mitte dreißig, die Stimmung ist gut. Offensichtlich sind die Männer im Hafen (Frauen arbeiten zurzeit nur in der Verwaltung) sehr zufrieden damit, mit Spezialmaschinen unglaublich sperrige Dinge zu bewegen, statt einfach Container zu stapeln. Schichtleiter Franke bekräftigt: „Das ist gesunder Stress, wenn Sie gewaltige Lasten schweben lassen.“ Sein Vorarbeiter ergänzt: „Es macht allen Spaß, ein Schiff schnell vollzukriegen.“

Spaß? Bei Dauerregen im Herbst oder Kälte und Dunkelheit im Winter auf die gestapelten Rotorblätter klettern, um Anschlagmittel zu befestigen? Felker und Franke (ehemals Kapitän auf großer Fahrt) begegnen Regen, Kälte und Wind mit einer gewissen Gelassenheit und passender Kleidung. „Am wichtigsten sind für mich bei dieser Arbeit der Zusammenhalt und das Vertrauen zueinander“, sagt Franke. „Jeder im Team kann unterbrechen, wenn ihm eine Situation zu gefährlich wird, also falls zum Beispiel der Wind zunimmt und wir in einen kritischen Bereich kommen.“ Allerdings hat bisher noch niemand von diesem Recht Gebrauch gemacht.

Die Kunden wollen Verlässlichkeit

Wer in der Hafenlogistik Erfolg haben will, muss seine Leistung vorher unter Beweis stellen. Die Kunden sind anspruchsvoll, denn die Ladung ist Millionen wert. Gerät der Zeitplan durcheinander, kommen teure Liegetage der Schiffe hinzu. Qualitätsnachweise sind die Sache von Wibke Ehlers. Sie ist unter anderem QHSE-Beauftragte, was für Quality, Health, Safety und Environment (Qualität, Gesundheit, Sicherheit und Umweltschutz) steht. In dieser Funktion sucht sie ständig nach Verbesserungspotenzial. Denn genau wie ihre Kollegen ist sie überzeugt, dass die Sicherheit gelebt werden muss und dass jeder Einzelne im Team mit seiner Einstellung und Aufmerksamkeit dazu beiträgt, dass nichts Schlimmes passiert. „Wir wollen Leute, die mitdenken und aufeinander achten“, betont sie.

Franke beschreibt, wie er das Sicherheitsbewusstsein im Team fördert: „Ich halte nach einer kritischen Situation keine Vorträge, sondern ich frage nach: Was hätten wir anders machen müssen? Diese Frage bringt die Kollegen dazu, selbst nach Lösungen zu suchen. Und ich hoffe, dass sie dann in unvorhergesehenen Situationen richtig reagieren. Praktische Schulungen sind dafür immens wichtig“, schließt er.

Am Besuchstag der BG Verkehr wurde zum Beispiel ein Gast von der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger erwartet. „Wir planen ein praktisches Seminar zur Rettung aus dem Wasser“, erklärt Ehlers. Obwohl alle eine Rettungsweste tragen, wenn sie im Schiff oder dicht davor arbeiten, wäre ein Sturz ins Hafenbecken immens gefährlich. Die Elbe fließt hier mit rund sechs Knoten (zehn Stundenkilometer) vorbei, das Wasser ist kalt und der Stressfaktor bei so einem Unfall für alle Beteiligten hoch. „Und außerdem kann ja nicht jeder schwimmen“, ergänzt sie, „das wird weder für Hafenarbeiter noch Seeleute gefordert.“

Begegnung an Bord

Zurück zum Holzfrachter aus Stettin: Ein paar Stunden später ist der Holzstapel im Laderaum ein gutes Stück gewachsen. Die Ladungswache behält alles im Blick, ebenso der Kapitän und sein Erster Ingenieur, die uns auf der Brücke freundlich begrüßen. Es dauert nicht lange, bis man auf ihre Herkunft zu sprechen kommt: Der Kapitän ist Russe, der Ingenieur ein Ukrainer, beide haben Familienmitglieder, die aus dem jeweils anderen Land stammen. Auch nach Wochen des Krieges können sie nicht fassen, was sich gerade in ihren Heimatländern abspielt. Blass und angespannt sprechen sie darüber, lächeln sich zwischendurch tröstend an und verkörpern in diesen wenigen Minuten, dass Frieden möglich ist, wenn die Menschen ihn wollen. Der Abschied ist herzlich. Schifffahrt verbindet.

Autorin: Dorothee Pehlke
Fotos: Christoph Papsch
SicherheitsProfi 03/2022

Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) begrüßte seine Gäste zum "Tag der offenen Tür" im Berliner Dienstsitz in der Invalidenstraße. Was genau macht das BMDV, seine verschiedenen Abteilungen und die nachgeordneten Behörden? Diesen und anderen Fragen stellten sich Mitarbeitende des Ministeriums sowie der "Behördenfamilie" des BMDV.

Auf seinem Rundgang besuchte Bundesverkehrsminister Dr. Volker Wissing auch den Infostand der Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr. Dort demonstrierte Dr. Philipp Langenbuch, Leiter des Seeärztlichen Dienstes der BG Verkehr, dem Minister, wie verletzte oder verunfallte Besatzungsmitglieder anhand des Medizinischen Handbuchs See versorgt werden können.

Beim "Tag der offenen Tür" der Bundesregierung sind die Bürgerinnen und Bürger eingeladen, im Bundeskanzleramt, in den Bundesministerien und im Bundespresseamt hinter die Kulissen zu blicken. Unter dem diesjährigen Motto "Demokratie lädt ein" gab es Führungen durch die Ministerien sowie Diskussionsrunden mit den Bundesministerinnen und Ministern.

In seiner Eröffnungsrede zum Verkehrsgerichtstag betonte Bundesverkehrsminister Dr. Volker Wissing, dass die Sicherheit im Seeverkehr sowie der Schutz der Meeresumwelt und der Schiffsbesatzungen für die Bundesregierung ein sehr wichtiges Anliegen sei. Er hob den Überprüfungsbesuch der Europäischen Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs EMSA bei der Dienststelle Schiffssicherheit im Juni 2022 hervor, bei dem die hervorragende Umsetzung der europäischen Vorgaben bestätigt worden sei. "Wir sind hier sehr gut aufgestellt", so der Minister. Dr. Wissing dankte zudem Prof. Dr. Dr. h.c. Peter Ehlers, Präsident des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie a.D., als langjährigem Leiter des Arbeitskreises VIII sowie Gert-Jürgen Scholz, ehemaliger Referatsleiter im Bundesverkehrsministerium  und langjähriger Koordinator des AK VIII, für ihren Einsatz beim Verkehrsgerichtstag.

Unter dem Thema "Durchsetzung der Sicherheits-, Umwelt- und Klimavorschriften in der Seeschifffahrt" beschäftigten sich anschließend die Schifffahrtsfachleute im Arbeitskreis VIII mit Fragen der Effizienz von Schiffskontrollen und der Ahndung von Verstößen. In drei Vorträgen beleuchteten Simon Esser, Leiter des 3. Hamburger Wasserschutzpolizeikommissariates, Sara Vatankhah, Referatsleiterin Recht bei der Dienststelle Schiffssicherheit bei der BG Verkehr, sowie Tilo Wallrabenstein, Syndikus beim Verband Deutscher Reeder, die bestehenden bereits effektiven Strukturen und weitere Optimierungspotentiale auf internationaler und nationaler Ebene.

Als Ergebnis empfiehlt der Arbeitskreis VIII unter anderem, die Richtlinie der IMO zum Verfahren bei Hafenstaatkontrollen auch auf größere Fischereifahrzeuge auszuweiten, für kleinere Schiffe zu konkretisieren und um den in Europa entwickelten risikobasierten Kontrollansatz zu ergänzen. Elektronische Schiffszeugnisse sollten schnellstmöglich international verfügbar gemacht werden, um den Aufwand für die Schiffsbesatzungen zu reduzieren. Die Bundesregierung solle sich für die Unterstützung von Staaten in anderen Weltregionen einsetzen, diskriminierungsfreie Hafenstaatkontrollen zu optimieren. Zudem solle der Informationsaustausch zwischen den beteiligten Behörden weiter kontinuierlich erfolgen und zwischen den Wasserschutzpolizeien der Länder durch Einführung einer gemeinsamen digitalen Infrastruktur verbessert werden. Insgesamt sollten Digitalisierungsmöglichkeiten bei Schiffskontrollen durch nötige finanzielle Mittel unterstützt werden. Sanktionen bei Umweltstraftaten müssten abschreckend wirken; das dürfe aber international nicht zu einer ungerechtfertigten Kriminalisierung von Seeleuten führen.

(Das Foto zeigt (v. l. n. r.): Tilo Wallrabenstein (VDR), Gert-Jürgen
Scholz (Koordinator AK VIII), Sara Vatankhah (BG Verkehr), Simon Esser
(Wasserschutzpolizei HH), Prof. Dr. Peter Ehlers (Leiter AK VIII)

Besonders gewürdigt wurden die Verdienste von Prof. Dr. Dr. h.c. Peter Ehlers, der seit 2001 den Arbeitskreis VIII des Verkehrsgerichtstages geleitet hatte. Ehlers erhielt dafür die Goslar-Medaille.

Der Verkehrsgerichtstag war das erste Mal in seiner Geschichte vom üblichen Termin im Winter auf den Sommer verschoben worden. Zukünftig werden im Arbeitskreis VIII die Themen Schifffahrt, Luftfahrt und Eisenbahn im jährlichen Wechsel behandelt. Der nächste Arbeitskreis zu Seeverkehrsthemen wird Ende Januar 2024 in Goslar stattfinden.

Über ihre Aufgaben informieren und zugleich für die Deutsche Flagge werben – das ist das Ziel des "Ausguck" der Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr. Die Themenpalette ihrer neuesten Veröffentlichung ist dabei genau so vielfältig wie die Aufgaben der Dienststelle: Sie reicht von der Seefischerei und Traditionsschifffahrt über die Arbeitsbedingungen von Seeleuten und der Maritimen Medizin bis hin zum Meeresumweltschutz und der Cyber-Sicherheit.

Der "Ausguck" folgt dabei den Kielwassern deutscher Seeschiffe vom Küstenmeer bis zur Hohen See. So erfahren die Leserinnen und Leser, warum der Küstenfischerei an der deutschen Ostsee das Aus droht - und warum ausgerechnet ein Stromausfall im westafrikanischen Nigeria das Wiederhochfahren des IT-Netzes einer Reederei nach einem Cyber-Angriff begünstigte. Mit einem Bericht über die private Seenotrettung im Mittelmeer greift die BG Verkehr zudem ein bundesweit heiß diskutiertes Thema auf. Passend zum kürzlich veröffentlichten Urteil des Europäischen Gerichtshofs beleuchtet der "Ausguck" die Hintergründe für die Festhaltung deutscher Rettungsschiffe in Italien.

Dass sich die Deutsche Flagge für Seeleute und Reeder rechnet, wird gleich in der ersten Reportage des "Ausguck" deutlich. Die passgenaue Förderung bei den Lohnnebenkosten, die elektronischen Schiffszeugnisse und die Top-Standards der deutschen Sozialversicherung sind nur einige Beispiele, warum die Deutsche Flagge eine gute Wahl ist. Bei aller Überzeugung für "ihre" Flagge erklären die Fachleute der Dienststelle Schiffssicherheit aber auch, warum viele deutsche Reeder immer noch auf ausländische Flaggen setzen.

Der "Ausguck" löst die bisherigen Jahresberichte der Dienststelle Schiffssicherheit ab. Das Ziel der neuen Publikation: Gut lesbare Reportagen sollen Leserinnen und Leser neugierig machen auf die Seeschifffahrt und die Aufgaben der Dienststelle Schiffssicherheit. Dabei haben sich die Macher des "Ausguck" bewusst auf wenige Themen konzentriert, die dann aber genauer beleuchtet werden. Zum neuen Konzept gehört auch, dass jedes Reportage-Thema durch eine Expertin oder Experten der Dienststelle Schiffssicherheit repräsentiert wird.

Der "Ausguck" ist als pdf-Dokument unter http://www.deutsche-flagge.de/de/ausguck zu finden. Gedruckte Exemplare des "Ausguck" können bei der Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr unter dialog@bg-verkehr.de angefordert werden.

Jan Oltmanns hat wie kein anderer den internationalen Seemannsclub "Duckdalben" geprägt. Der gebürtige Ostfriese war von Anfang an dabei, als 1986 der Seemannsclub gegründet wurde. Eigentlich hatte sich Oltmanns nach seinem Studium der Sozialpädagogik und einer Ausbildung zum Diakon als Bordbetreuer bei der Deutschen Seemannsmission Hamburg-Harburg beworben. Stattdessen bekam er den Auftrag, einen neuen Seemannsclub mitten im Hafen zu gründen. Seitdem war er als Leiter des Clubs unermüdlich für "seine" Seeleute im Einsatz.

Für seine besonderen Verdienste für Seeleute überreichte ihm der Hamburger Senat 1996 die Ehrenmedaille "Portugaleser in Silber". 2012 folgte das Bundesverdienstkreuz am Bande aus den Händen des damaligen Hamburger Wirtschaftssenators Frank Horch.

Jan Oltmanns ist am letzten Sonnabend mit einem Festgottesdienst und einer Feier im "Duckdalben" offiziell verabschiedet worden. In diesem Rahmen überreichte ihm die Hamburger Sozialsenatorin Dr. Melanie Leonhard den Admiralitätsportugaleser des Hamburger Senats – zum zweiten Mal, was nur sehr selten vorkomme, wie Dr. Leonhard betonte. Die Ehrenmedaille ist eine Nachprägung der ersten Portugaleser-Münze von 1675 und wird an Personen verliehen, die besondere Dienste zum Wohle der Hamburger Bürger erbracht haben. In ihrer sich anschließenden Rede bezeichnete Kerstin Fehrs, Bischöfin der Kirche in Norddeutschland, Jan Oltmanns als den "Diakon der Herzen".

Oltmanns Nachfolger ist der 28jährige Sören Wichmann. Er war früher als Festmacher im Hamburger Hafen tätig und studierte Sozialpädagogik. Während seines Studiums absolvierte er vor acht Jahren ein einjähriges Praktikum im "Duckdalben". Das hat ihn so begeistert, dass er auch danach ehrenamtlich Seeleute im Seemannsclub sowie in der Hamburger "Seafarer's Lounge" betreute. Mit seiner Weiterbildung zum Diakon schuf er die formelle Voraussetzung, um jetzt Leiter des "Duckdalbens" zu werden.

Der Seemannsclub "Duckdalben" ist seit seiner Gründung von mehr als eine Million Seeleute aus 103 Ländern besucht worden. 2011 wurde der Club als "Bester Seemanns-Club der Welt" ausgezeichnet.

Der 57jährige Götz-Volkmar Neitzel ist Pastor und ausgebildeter Notfallseelsorger. Er hat bislang Notfallsanitäter an der Berufsfachschule der Feuerwehr der Stadt Hamburg ausgebildet und war außerdem Vertretungspastor im Kirchenkreis Hamburg-Ost.

Neitzel ist in Flensburg aufgewachsen und ist früher viel gesegelt. Bei einer zehntägigen Mitfahrt auf einem Containerschiff im Jahr 2015 konnte er Einblicke in die harte Arbeit der Seeleute an Bord gewinnen. Auch seine Familie ist der Seefahrt fest verwachsen: Neitzels Vater fuhr auf Handelsschiffen zur See und war zuletzt Fregattenkapitän bei der Bundesmarine, bei der auch Neitzels Brüder ihren Dienst leisteten.

Seine neue Aufgabe als Seemannspastor der Nordkirche beschreibt Götz-Volkmar Neitzel wie folgt: „Derzeit boomt und expandiert die Seeschifffahrt. Die Pandemie und der Druck auf die Anforderungen an Lieferketten bringen Menschen oft über ihre Grenzen, die normalerweise schon sehr anstrengende Arbeit leisten. Als Kirche wollen wir diesen Menschen nahe sein, die ökonomisch auf ihre Arbeit auf See angewiesen sind. Ich will ein Seh-Mann für die Seeleute sein."

Der Seemannspastor der Nordkirche betreut und unterstützt die Stationen der Deutschen Seemannsmission auf dem Gebiet der Nordkirche. Konkret geht es um die drei Seemannsmissionen in Hamburg sowie die Stationen in Brunsbüttel, Lübeck, Kiel, Sassnitz und Rostock. Er macht Bordbesuche, hält Gottesdienste ab und bietet Seeleuten seelsorgerliche und geistliche Begleitung an.

Götz-Volkmar Neitzel hat am 1. August die Nachfolge von Matthias Ristau angetreten, der jetzt Generalsekretär der Deutschen Seemannsmission ist.

Mit ihrem Programm "Qualship 21" zeichnet die US-Küstenwache jedes Jahr solche Flaggenstaaten aus, die sich besonders für die Schiffssicherheit und hohe Qualität engagieren. Die Deutsche Flagge gehört auch dieses Jahr wieder dazu und darf den Qualitätstitel bis Juni nächsten Jahres tragen.

Das Programm basiert auf der Auswertung von Hafenstaatkontrollen in US-Häfen und gilt seit ihrer Einführung im Jahr 2001 als wichtiger Leistungsindikator in der Schifffahrtsbranche. Für die Auszeichnung "Qualship 21" muss die Festhaltequote der Schiffe der jeweiligen Flagge in den letzten drei Jahren unter 1% gelegen haben. Auch die Leistungen bei den Flaggenstaats-Audits der IMO werden berücksichtigt.

Reedereien, die auf die Deutsche Flagge setzen, profitieren von selteneren Hafenstaatkontrollen in US-Häfen, wenn sie mit ihren Schiffen am Programm teilnehmen. Damit will die US-Küstenwache auch Schiffsbetreibern Anreize für hohe Qualitätsstandards beim Schiffsbetrieb geben.

Die hohe Qualität der Deutschen Flagge zeigt sich auch an der Einstufung als "Weiße Flagge" bei den Hafenstaatkontrollen im europäischen und asiatischen Bereich (ParisMoU und TokyoMoU) sowie an den sehr guten Ergebnissen in der Leistungstabelle ("Flag State Performance Table") der Internationalen Schifffahrtskammer (ICS).

Zwischen dem 20. April und dem 20. Juli 2022 flog die Messdrohne 89-mal über die Ostsee und maß 210 Abgasfahnen. Anfang Mai konnte zudem eine Ölverschmutzung von 40-50 Meter Länge festgestellt, mit Luftaufnahmen dokumentiert und diese Information für weitere Ermittlungen an die Wasserschutzpolizei gegeben werden. Die von Fehmarn ausgehenden Drohnenflüge waren Bestandteil einer gemeinsamen Kampagne mit der Europäischen Seesicherheitsagentur (EMSA), um den Einsatz regelkonformer Schiffskraftstoffe zu überwachen. Es war die erste deutsche Kampagne dieser Art. Sie wurde Ende Juli 2022 planmäßig beendet, und wird von allen Beteiligten als erfolgreich angesehen. Betrieben wurden die Drohnenflüge im Auftrag der EMSA durch die norwegische Firma Nordic Unmanned. Die Sensorik für die Emissionsmessungen lieferte das dänische Unternehmen Explicit.

Nord- und Ostsee gehören zu den am häufigsten und dichtesten befahrenen Meeren der Welt. Sehr stark befahrene Schifffahrtsstraßen der Ostsee sind der Große Belt, der Fehmarnbelt und die Kadetrinne. Mit dem weiter wachsenden Schiffsverkehr auf der Ostsee wachsen auch die Emissionen von Kohlendioxid, Stickoxiden und Schwefeldioxid.

Während international nur noch Schiffstreibstoffe mit einem Schwefelgehalt von maximal 0,5 Prozent erlaubt sind, dürfen es in den Schwefelemissionskontrollgebieten (Sulphur Emission Control Area – SECA) wie Nordsee und Ostsee sogar nur 0,1 Prozent sein. Das BSH erforscht die Entwicklung innovativer und effizienter Methoden zur Überwachung von Grenzwerten und beteiligt sich an internationalen Forschungsprojekten zur europäischen und weltweiten Untersuchung und Weiterentwicklung von Strategien und Methoden zur Überwachung von Schiffsabgasen. Um die Kontrolle von Schiffsemissionen sowohl methodisch weiterzuentwickeln als auch räumlich auszubauen, arbeitet das BSH eng mit europäischen Staaten wie Belgien, den Niederlanden, Dänemark, Frankreich, Schweden und Finnland, die vergleichbare Messungen durchführen, sowie der EMSA zusammen. Ziel der Kooperation ist der Aufbau eines europäischen Messnetzes, um sich bei der Verfolgung des nicht regelkonformen Einsatzes von Schiffskraftstoffen gegenseitig zu unterstützen. In Deutschland betreibt das BSH ein operationell arbeitendes automatisches Messnetz, unter anderem mit Stationen in den Zufahrten zu den Häfen Hamburg, Bremerhaven und Kiel, sowie mit mobilen Mess-Stationen, z.B. auf dem BSH Vermessungs-, Wracksuch- und Forschungsschiff ATAIR.

Darüber hinaus überprüft das BSH kontinuierlich, ob bestehende Regelungen angepasst oder weiterentwickelt werden müssen. Erkenntnisse fließen unter anderem in die Arbeit in Gremien ein, die sich mit dem Schutz der Meere und nachhaltiger Schifffahrt befassen, insbesondere dem Meeresumweltausschuss der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO).

Der Tag des Seefahrers steht dieses Jahr unter dem Motto: "Your voyage – then and now, share your journey". ("Deine Seereise – damals und heute: Teile Deine Reise").  Die IMO organisiert ihre Kampagne so wie jedes Jahr hauptsächlich in den Sozialen Medien und die Sache mit dem Teilen ist wörtlich gemeint: Unter dem Hashtag # SeafarerJourney lädt sie dazu ein, eigene Seefahrtsfotos von früher und heute hochzuladen und zu kommentieren: Was ist anders geworden? Einzelheiten zur Social Media-Kampagne gibt’s auf der Website der IMO.

Viele Seemannsmissionen planen für den 25. Juni Grillfeste oder andere gemeinsame Feiern, auch in einigen deutschen Städten finden Veranstaltungen statt. Hervorgehoben sei in diesem Zusammenhang eine Konferenz in Bremerhaven: Bei der Veranstaltung "Fair übers Meer" dreht sich alles um die Arbeitsbedingungen von Seeleuten – denn die sind längst nicht überall so, wie sie sein sollten. Im Anschluss an verschiedene aufschlussreiche Vorträge wird es für alle Teilnehmenden die Möglichkeit geben, sich an einer offenen Diskussion über die Rahmenbedingungen und Handlungsmöglichkeiten zu beteiligen.

Der Beruf des Seefahrers – und der Seefahrerin – ist systemrelevant. Umso wichtiger, dass er für möglichst viele junge Menschen ein Traumberuf bleibt. Auch dazu soll dieser Aktionstag beitragen.

Zur Pressemitteilung

Die Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr und das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) sind nach der DIN EN ISO 9001:2015 zertifiziert. Mit den Zertifikaten bescheinigt die Zertifizierungsstelle TÜV SÜD Management Service GmbH dem BSH und die Zertpunkt GmbH der Dienststelle Schiffssicherheit, dass sie jeweils eine hohe Qualität erfüllen und zur Zufriedenheit ihrer Kunden arbeiten.

Schon seit langem lassen die Dienststelle Schiffssicherheit und das BSH freiwillig ihr Qualitätsmanagement-System extern überprüfen. Die DIN EN ISO-Norm 9001 stellt bestimmte Anforderungen an die Qualität der Arbeit in den Betrieben. In einem Audit beweisen das BSH und die Dienststelle Schiffssicherheit für die Zertifizierung, dass sie unter anderem hinsichtlich Qualität und Kundenzufriedenheit auf gutem Kurs sind.

• Zertifizierung der Dienststelle Schiffssicherheit nach DIN EN ISO 9001:2015 durch Zertpunkt GmbH:
  • deutsches Zertifikat
  • englisches Zertifikat
• Zertifizierung des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie nach DIN EN ISO 9001:2015 durch TÜV SÜD Management Service GmbH: 
  • deutsches Zertifikat
  • englisches Zertifikat

Die jetzt beschlossenen Ergänzungen der Maritime Labour Convention (MLC) durch das sogenannte Special Tripartite Commitee der ILO sind die umfangreichsten seit dem Inkrafttreten des Seeleute-Übereinkommens im Jahr 2013. An der Veranstaltung im Hybrid-Format nahmen 500 Teilnehmende teil, davon rund 100 vor Ort in Genf.

Der ILO-Sonderausschuss beschloss unter anderem folgende Neuerungen:

• Die medizinische Versorgung von Seeleuten an Land muss jederzeit sichergestellt sein. Während der COVID-19-Pandemie hatten Hafenbehörden in einigen Staaten erkrankten Seeleute den Landgang untersagt und damit eine notwendige Behandlung bei Ärzten an Land faktisch verhindert.
• Mit einer Änderung der MLC wird klargestellt, dass Seeleute Anspruch auf kostenloses Trinkwasser an Bord haben.
• Seeleute sollen zukünftig Internet an Bord nutzen können. Dafür dürfen Reeder den Seeleuten nur "angemessene" Gebühren ("reasonable") in Rechnung stellen.
• Die ILO-Mitgliedstaaten sollen die schnelle Heimschaffung von Seeleuten erleichtern – vor allem von solchen Seeleuten, die im Stich gelassen worden sind. Die Flaggenstaaten, Hafenstaaten und Seeleute-Heimatländer sollen zusammenarbeiten, um auch die Rechte derjenigen Seeleuten sicherzustellen, welche die im-Stich-gelassene Besatzungsmitglieder ersetzen.
• Die Reedereien werden verpflichtet, allen Seeleuten ihre persönliche Schutzausrüstung in passender Größe und Zuschnitt zur Verfügung zu stellen.
• Seeleute-Vermittlungsagenturen ("crewing agencies") müssen Seeleute über die verpflichtende Versicherung gegen finanzielle Verluste, die den Seeleuten infolge einer von dem Vermittler zu vertretenden Pflichtverletzung entstehen, informieren.
• Es wird klargestellt, dass in Versicherungsbescheinigungen zur Absicherung des Risikos des im-Stich-Lassens von Seeleuten und der Entschädigung bei Arbeitsunfällen und Berufskrankheiten auch der "registered owner" (juristische Eigentümer) eines Seeschiffes eingetragen werden darf.
• Es sollen zukünftig alle Todesfälle von Seeleuten statistisch erfasst werden; die Daten sind jährlich der ILO zu melden und werden in einer Datenbank veröffentlicht.

Durch ein besonderes Beschlussverfahren der MLC ist sichergestellt, dass die Änderungen innerhalb von zwei Jahren in jeweiliges nationales Recht umgesetzt werden müssen.

Mit Dr. Dirk Max Johns leitete ein Deutscher die Delegation der internationalen Reederseite; Dr. Johns war bis 2019 Geschäftsführer des Verbandes Deutscher Reeder. Für die Bundesrepublik Deutschland nahmen Vertreter des Bundesministeriums für Arbeit und Soziales sowie der Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr an den Verhandlungen teil.

Die ILO hat den Text der beschlossenen Änderungen der MLC auf ihrer Website veröffentlicht (auf Englisch).

Die neue Rechtsverordnung regelt sowohl die ärztlichen Untersuchungen von Seelotsen als auch das Verfahren zur Beurteilung der psychologischen Eignung von Seelotsenbewerberinnen und -bewerbern. Die 14 Paragraphen und drei Anlagen lösen die bisherige Seelotsenuntersuchungsverordnung ab, die außer Kraft getreten ist.

Seelotsen müssen sich ab sofort alle drei Jahre ärztlich untersuchen lassen; bisher brauchten jüngere Lotsen nur alle fünf Jahre zur Untersuchung zu gehen. Die Gesundheitsvorgaben für Seelotsen sind nunmehr im Basisteil die gleichen wie für Nautiker. Damit gilt jetzt auch für Seelotsen die Anlage 1 der Maritimen-Medizin-Verordnung, die eine tabellarische Auflistung von 71 typischen Krankheitsbildern enthält. Der Vorteil: Die untersuchenden Ärzte können jetzt anhand der Tabelle die gesundheitliche Eignung von Seelotsen viel differenzierter als bisher beurteilen. Diese transparenten und internationalen Beurteilungskriterien werden durch zusätzliche lotsspezifische Anforderungen wie das Dämmerungssehvermögen oder ein Belastungs-EKG ergänzt. Mit dem neuen Ergometer-Test, der das bisherige Ruhe-EKG ablöst, können die Ärzte überprüfen, ob ein Lotse fit genug ist für das Steigen der Lotsenleiter, das Abwinschen vom Hubschrauber und für das Arbeiten im Schicht- und Nachtdienst.

Durch die neuen Ausbildungswege für Lotsen werden sich zukünftig deutlich jüngere Aspiranten um den Seelotsberuf bewerben. Das macht eine Neukonzeption des psychologischen Eignungstests für Seelotsbewerber erforderlich. Der Seeärztliche Dienst der BG Verkehr erarbeitet derzeit neue Testverfahren auf der Grundlage einer umfassenden Berufsanforderungsanalyse und dem daraus abgeleiteten Anforderungsprofil. Die neuen mehrtägigen Tests, die bisher unter dem landläufigen Namen "German Pilot Test" liefen, werden voraussichtlich ab dem Spätsommer in Hamburg starten. Die Anlage 2 der Seelotseignungsverordnung listet die zu untersuchenden Eignungskriterien, die Testmethoden und den Ablauf sowie die Bewertung der Ergebnisse transparent auf. Neu ist eine Eignungskommission, welche die Testergebnisse für jeden einzelnen Bewerber bewerten und abschließend feststellen wird. Die Kommission wird sich aus einem Psychologen des Seeärztlichen Dienstes und einem aktiven Lotsen zusammensetzen.

Durch die neue Verordnung können sich Seelotsinnen und Seelotsen bei deutlich mehr Ärztinnen und Ärzten untersuchen lassen als bisher, sodass sie von kürzeren Anfahrtswegen zu den Untersuchungsorten profitieren. Diese Ärzte müssen eine Zulassung für Seediensttauglichkeitsuntersuchungen haben und zusätzlich an mindestens drei Lotsberatungen teilgenommen haben. Durch diesen praktischen Teil sollen zugelassene Ärzte die typischen gesundheitlichen Anforderungen des Seelotsberufes wie zum Beispiel das Übersteigen vom Lotsentender auf das zu lotsende Schiff, das Besteigen einer Lotsenleiter und die hohen Anforderungen an die Konzentrationsfähigkeit bei der nautischen Beratungstätigkeit selbst kennenlernen. Durch diese selbst gemachten Erfahrungen können die Ärzte bei späteren Seelotseignungsuntersuchungen realistisch einschätzen, ob eine zu untersuchende Person diesen Anforderungen entspricht oder nicht.

Der Seeärztliche Dienst der BG Verkehr hat alle wichtigen Informationen zur neuen Seelotseignung auf seiner Website www.deutsche-flagge.de zusammengestellt. Außerdem besuchen die Fachleute des Seeärztlichen Dienstes derzeit die Lotsenbrüderschaften vor Ort und erläutern allen interessierten Lotsen die praktischen Auswirkungen der neuen Vorgaben.

Das Grundprinzip des Flettner-Zusatzsegels ist schon alt: Bereits 1923 ließ der deutsche Ingenieur Anton Flettner den von ihm erfundenen Segelzusatzantrieb patentieren. Der Flettner-Rotor nutzt den sogenannten Magnus-Effekt aus: Ein rotierender Zylinder, der vom Wind angeströmt wird, erzeugt aus dem Sog und den Staudruckkräften eine Kraft quer zur Strömung und sorgt damit für den umweltfreundlichen zusätzlichen Vortrieb von Schiffen.

Vor zwei Jahren rüstete die Reederei Scandlines ihr Fährschiff "Copenhagen" mit einem Flettner-Zusatzantrieb aus. Die Erfahrungen waren so positiv, dass das Unternehmen nun auch auf dem deutschflaggigen Schwesterschiff "Berlin" ein Segel installieren ließ. Der Zusatzantrieb reduziert die CO₂-Emissionen nach Angaben von Scandlines um durchschnittlich vier Prozent – bei idealen Bedingungen sogar um bis zu 20 Prozent. Dabei kommt der "Berlin" ihre Fahrtroute zwischen Rostock und dem dänischen Gedser zu Gute. Auf dieser Strecke trifft der häufig wehende Westwind nahezu rechtwinklig auf den rotierenden Zylinder, der dann besonders effektiv arbeitet.

Auf der "Berlin" kombiniert Scandlines den traditionellen Dieselantrieb mit leistungsfähigen Batterien. Die Akkus, die nach Angaben der Reederei einer Leistung von rund 180 E-Autos entsprechen, optimieren den Leistungsgrad der Dieselgeneratoren. Das Schiff ist mit zwei Dieselgeneratoren, einem Hafendiesel, zwei Hauptmaschinen und einem Energy Storage System/Batteriesystem ausgerüstet, welche auf zwei Antriebssysteme (Azipull und Propeller) wirken können. Jetzt verbessert der Flettner-Rotor die Umweltbilanz der Hybridfähre zusätzlich.

Auch auf anderen Schiffen unter deutscher Flagge setzen Reedereien den Flettner-Antrieb erfolgreich ein. Das Mehrzweckschiff "E-Ship 1", das Rotorblätter des Auricher Windkraftherstellers Enercon transportiert, fährt seit seiner Indienststellung 2010 mit vier Flettner-Rotoren. Letztes Jahr stattete die Reederei Braren ihren Mehrzweckfrachter "Annika Braren" mit einem Flettner-Rotor aus.

Schiffe wurden schon in der Antike als weiblich angesehen. Selbst wenn sie männliche Namen tragen, wie die Gorch Fock, spricht man von ihnen in der weiblichen Form, auch auf Englisch heißt ein Schiff „she“.  Auch wenn sich nicht wirklich ermitteln lässt, warum das so war und ist, lässt sich feststellen, dass die Besatzung noch immer zu weit über 90 Prozent männlich ist.

Doch die Schifffahrt wandelt sich. Die Branche wird komplexer. Auf den Schiffen hält die Automatisierung bis hin zur autonomen Schifffahrt Einzug, unterstützt durch künstliche Intelligenz. „Die Fähigkeit, in Netzwerken zu arbeiten, Informationen zu sammeln, zusammenzuführen und zu teilen“, so die Präsidentin der zentralen maritimen Behörde, „ist heute auf den Schiffen ebenso gefragt wie ein kooperativer Führungsstil und zukünftig sogar die Fähigkeit, auf Distanz zu führen. Zunehmend sind in dieser global agierenden Branche Fähigkeiten gefragt, die besonders Frauen auszeichnen“.

Die Schifffahrt entwickle sich zu einer immer spannenderen, offenen, bunten und experimentierfreudigen Branche, die vor allem im Bereich der Digitalisierung und der Nachhaltigkeit durch Innovationen von sich reden mache. An Bord ändern sich die Anforderungen. Zunehmende Automatisierung soll es den Besatzungen zukünftig ermöglichen, für einen beschränkten Zeitraum das Schiff einem „autonomen Wachoffizier“ zu übergeben. Dies führe zu einer Entlastung für die Schiffsbesatzungen. Mit dem zunehmenden Einsatz autonomer maritimer Systeme könnte für die Seeleute auch die Notwendigkeit abnehmen, permanent an Bord sein zu müssen. Das alles seien Entwicklungen, unter denen die Schifffahrt sich auf dem stark umkämpften Nachwuchskräftemarkt besser behaupten könne. Dafür sei es auch notwendig, dass Barrieren abgebaut werden, die Frauen von der Entscheidung für einen Beruf in der Schifffahrt abhalten, und ein Arbeitsumfeld geschaffen werde, das die berufliche Teilnahme aller an der maritimen Branche ermögliche.

„Durch Innovation und fortschreitende Automatisierung der Systeme entstehen auch landseitig zunehmend Arbeitsplätze, z.B. an den Schnittstellen zwischen Schiff, Land und Hafen,“ so Dr. Kammann-Klippstein.

Nach Angaben des Verbands Deutscher Reeder arbeiten an Bord der deutschen Handelsflotte rund 6.900 sozialversicherungspflichtig Beschäftigte. Lediglich sechs Prozent von ihnen sind Frauen. Nach dem aktuellen Bericht über die Belegschaft der Seeleute 2021 (Seafarer Workforce Report 20219) des Ostseeischen und Internationalen Schifffahrtsrats (The Baltic and International Maritime Council – BIMCO) und der Internationalen Schifffahrts-Kammer (International Chamber of Shippung – ICS) seien lediglich 1,2 Prozent der rund 1,9 Millionen Seeleute weltweit Frauen.

Um den Anteil von Frauen in der Schifffahrt zu erhöhen, hat die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (International Maritime Organization – IMO) den 18. Mai zum „Internationalen Tags der Frauen in der Seeschifffahrt“ ernannt.

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Die "Nils Holgersson" ist das erste Schiff der Green-Ship-Baureihe. Die auf der chinesischen Werft Nanjing Jinling gebaute RoPax-Fähre wird mit Flüssigas (Liquefied Natural Gas/LNG) betrieben, das im Vergleich zu herkömmlichen Treibstoffen erheblich sauberer ist. Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr förderte den umweltfreundlichen Gasantrieb der "Nils Holgersson" im Rahmen ihres LNG-Förderprogrammes. Die Reederei TT-Line bezeichnet die "Nils Holgersson" als die umweltfreundlichste Fähre in ihrer Unternehmensgeschichte.

Die neue Fähre bietet Platz für 800 Passagiere in 239 Kabinen. Auf 4.000 Lademetern können bis zu 300 Trailer geladen werden. Das Schiff ist mit 56.138 BRZ vermessen und hat einen Tiefgang von 6,70m. Die Geschwindigkeit beträgt bis zu 22 Knoten.

Eine Besonderheit an Bord sind die 32 Ladestationen für Elektroautos. PKW-Fahrer können so ihre E-Autos während der Überfahrt aufladen. Dafür stehen zwei verschiedene Ladesäulen-Typen zur Verfügung. Das Laden eines E-Autos kann online vor der Überfahrt dazugebucht werden.

Das Schiff ist nach der Hauptfigur "Nils Holgersson" aus einer Kindergeschichte der schwedischen Autorin Selma Lagerlöf benannt.

Die Fähre wird unter anderem auf der Route Travemünde-Trelleborg eingesetzt. Der Heimathafen des deutschflaggigen Schiffes ist Rostock.

Mehr Informationen über das Schiff und seine Technik ist auf der Website der Reederei TT-Line zu finden.

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Die deutsche Flaggenstaatverwaltung unterstützt Seeleute und Reedereien im Zusammenhang mit den Folgen des Krieges in der Ukraine und hat das Verfahren für die Ausstellung von  Anerkennungsvermerken für ukrainische Befähigungszeugnisse, Seefunkzeugnisse und  Befähigungsnachweise für den Dienst auf Tankschiffen an die aktuelle Lage angepasst.

Hier finden Sie weitere Informationen zur Anerkennung ausländischer Bescheinigungen.

Die Digitalisierung auf Seeschiffen nimmt immer mehr zu. Dazu gehören auch Tagebücher auf Seeschiffen. Wurden die umgangssprachlich auch Logbücher genannten Aufzeichnungen bisher traditionell in Papierform geführt, wächst auch hier die Nachfrage nach digitalen Angeboten.

Die Deutsche Flagge reagiert auf diesen Trend und hat die Software von zwei Herstellern für ein elektronisches Seetagebuch zugelassen. Es handelt sich um das elektronische Schiffstagebuch "Anschütz eLog" des Kieler Unternehmens Raytheon Anschütz GmbH (zugelassen seit dem 8.2.2021) sowie um das Schiffs- und Maschinentagebuch "Searecs" der Rostocker Firma MARSIG (zugelassen seit dem 2.2.2022)..Reedereien können diese Software an Bord ihrer deutschflaggigen Seeschiffe einsetzen und damit das bisherige Papier-Seetagebuch ersetzen.

Die Deutsche Flagge setzt bei ihrer Zulassung bewusst auf die beiden internationalen technischen Vorgaben ISO 21745 und die IMO-Entschließung MEPC.312(74) - es gibt also keine deutschen Sonderstandards. Die Zulassung erfolgt durch die BG Verkehr/Dienststelle Schiffssicherheit, die technische Prüfung übernimmt das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) oder eine anerkannte Klassifikationsgesellschaft.

Mit dem Zulassungsverfahren ist die gesamte Bandbreite von Tagebüchern auch in digitaler Form möglich:

-    Schiffstagebücher mit dem Brückenbuch als Nebenbuch,

-    Maschinentagebücher mit dem Peil- und dem Manöverbuch als Nebenbücher,

-    MARPOL-Tagebücher im Umweltschutzbereich mit dem Öl-, dem Ladungs- und dem Mülltagebuch als die wichtigsten Tagebücher und

-    medizinische Tagebücher (Krankentagebuch, Betäubungsmittelbuch).

Zusätzlich zu der produktbezogenen Zulassung können Reedereien wunschgemäß auch eine schiffsbezogene Zulassung von MARPOL-Tagebüchern bei der BG Verkehr beantragen. Eine solche zusätzliche Zulassung sieht die Entschließung MEPC.312(74) des Meeresumweltausschusses der IMO ausdrücklich vor. Die BG Verkehr stellt auf Antrag eine Zulassung für das jeweilige Schiff aus – natürlich als E-Zeugnis.

Die BG Verkehr hat weitere Informationen zu ihrem Zulassungsverfahren für elektronische Tagebücher in einer Information zusammengefasst. Außerdem gibt es hier eine Auflistung der bisher zugelassenen elektronischen Tagebücher. 

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Am 23. Juni 2021 hat das Bundesverkehrsministerium die Schiffsbesetzungsverordnung geändert; die Änderung ist im Bundesgesetzblatt 2021 Teil I auf Seite 1849 veröffentlicht worden. Seitdem benötigen auch kleinere Schiffe und Boote unter 8m Länge ein Schiffsbesatzungszeugnis. In der Praxis betrifft das vor allem im Seebereich eingesetzte Wassertaxis, kleine Vermessungsboote und gewerbsmäßig genutzte Sportboote. Die Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr stellt Schiffsbesatzungszeugnisse auf Antrag standardmäßig in elektronischer Form aus.

Offene und teilgedeckte Fischereifahrzeuge in der sogenannten "eingeschränkten passiven Küstenfischerei" (v. a. Stellnetz-Fischerei) benötigen dagegen kein Schiffsbesatzungszeugnis. Das ist in den § 8 Absatz 1 Satz 3 und 9b der Schiffsbesetzungsverordnung geregelt. Für diese kleinen Fischereiboote muss der Schiffsführer einen Sportbootführerschein See sowie ein gültiges Seediensttauglichkeitszeugnis für den Decksdienst haben. Auch für Sportboote, die ohne Bootsführer oder einer Besatzung ("bareboat") vermietet werden, sowie für Sportboote im Binnenbereich ist kein Schiffsbesatzungszeugnis erforderlich.

Das Bundesverkehrsministerium hatte die Schiffsbesetzungsverordnung im letzten Sommer aufgrund einer Sicherheitsempfehlung der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) geändert. Die BSU hatte in ihrem Untersuchungsbericht 258/18 zum Seeunfall des Vermessungsbootes "Geo Profiler" empfohlen, auch für gewerbliche Arbeitsboote unter 8m Länge ein Schiffsbesatzungszeugnis vorzuschreiben.

Parallel zur Schiffsbesetzungsverordnung hatte das Bundesverkehrsministerium im letzten Jahr auch die Seeleute-Befähigungsverordnung geändert. Das neues Befähigungszeugnis zum Kapitän NK 100 für den Dienst auf Schiffen bis 100 BRZ ist speziell auf kleine gewerbliche Schiffe unter deutscher Flagge ausgerichtet. Für die Besetzung gewerbsmäßig genutzter Sportboote gilt unverändert die Anlage 4 der See-Sportbootverordnung; ein NK-100-Befähigungszeugnis ist für diese Art von Booten nicht erforderlich.

Für die Kontrolle der Schiffsbesetzung ist die Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr zuständig. Bei kleineren Schiffen erfolgt das üblicherweise im Rahmen der alle drei Jahre stattfindenden Überprüfungen nach dem Seearbeitsgesetz (soweit es sich nicht um gewerbsmäßig genutzte Sportboote unter 24m Länge nach § 1 Absatz 1 Satz 2 Seearbeitsgesetz handelt). Fehlt auf einem Schiff das erforderliche Schiffsbesatzungszeugnis oder ist das Schiff unterbesetzt, ist das eine Ordnungswidrigkeit und kann mit einem Bußgeld belegt werden. Außerdem kann die Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr dann das Auslaufen oder die Weiterfahrt des Schiffes verbieten.

Weitere Details zum Thema können Sie der Information der Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr entnehmen. Für Fragen zur Antragstellung und Erteilung der Schiffsbesatzungszeugnisse wenden Sie sich bitte an den Zeugnispool der Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr, E-Mail: certificates@bg-verkehr.de, Tel.: +49 40 361 37 229. Informationen zur seearbeitsrechtlichen Überprüfung von Schiffen gibt es beim Referat ISM/ILO der Dienststelle Schiffssicherheit, E-Mail: ism-mlc@bg-verkehr.de, Tel.:  +49 40 361 37 213.

In Deutschland gibt es insgesamt acht dieser notifizierten Stellen, die vom BSH überwacht werden. Sie decken einen erheblichen Marktanteil bei der Zulassung von Schiffsausrüstung in Europa ab.

Die Stellen sind:

• Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft, Post-Logistik, Telekommunikation, Hamburg,
• DNV GL SE, Hamburg,
• Phoenix Testlab GmbH, Blomberg,
• TÜV Nord Systems GmbH & Co. KG, Hamburg,
• Deutsche Gesetzliche Unfallversicherung e.V. (DGUV), DGUV Test, Prüf- und Zertifizierungsstelle des Fachbereiches „Persönliche Schutzausrüstungen“, Haan
• Lloyd’s Register Deutschland GmbH, Hamburg,
• Lloyd’s Register Marine GmbH, Hamburg und
• DMT GmbH & Co. KG Prüfstelle für Brandschutz, Essen.
  
  

Das BSH ist die zentrale maritime Behörde Deutschlands. An den beiden Dienstsitzen in Hamburg und Rostock sowie auf 5 Schiffen arbeiten rund 1.000 Beschäftigte aus über 100 Berufen. Im Mittelpunkt der Aufgaben stehen u.a. die Förderung, Sicherheit und Überwachung der Seeschifffahrt, Forschung und Erhebung langer Datenreihen im Bereich der Ozeanographie und Meereschemie, der Wasserstandsvorhersagedienst sowie die nautische Hydrographie, im Rahmen derer amtliche Seekarten erstellt werden. Ein in letzter Zeit stetig anwachsender Bereich ist die Zuständigkeit als Genehmigungs- und Überwachungsbehörde für Offshore-Windenergieanlagen. Als deutsche Flaggenstaatsverwaltung und Dienstleister für die maritime Wirtschaft unterstützt das BSH diese mit Genehmigungen, Haftungsbescheinigungen, Produktprüfungen, Zulassungen und Bereitstellung von Daten.

Um die Vereinbarkeit von Schutz und Nutzung der Meere kontinuierlich zu verbessern und das Wissen über die Meere kontinuierlich zu vertiefen, arbeitet das BSH in der maritimen anwendungsorientierten Forschung und an der Entwicklung von Produkten und Dienstleistungen. Untersuchungen und Bereitstellung von Daten zu Seegangsmessungen in Offshore-Windparks und sowie der Aufbau von Schallmessnetzen in Nord- und Ostsee und die Bereitstellung von Daten und technischen Informationen zu Impulsschall im Meer sind Beispiele dafür. Auch die Entwicklung von Technologien zur Messung von Schiffsemissionen in der Luft gehört dazu. Mit dem BSH Systemlabor Navigation und Kommunikation steht eine Testumgebung für komplexe Navigations- und Kommunikationssysteme zur Verfügung.

Für Rückfragen:

Susanne Kehrhahn-Eyrich
Pressesprecherin (BSH)
Tel.: 040/3190-1010
Mobil: 0151/11588574

Merle Mansfeld
Stellvertretende Pressesprecherin
Tel.: 040/3190-1015
presse@bsh.de    

Welche Auswirkungen in der Praxis hat der Ukraine-Krieg auf die Seeleute auf den Schiffen der deutschen Handelsflotte? Welche Unterstützung ist jetzt am dringendsten? Können russische und ukrainische Seeleute noch friedlich zusammen an Bord arbeiten? Diesen und anderen Fragen widmen sich derzeit der Verband Deutscher Reeder, ver.di, ITF, Seemannsmissionen und weitere maritime Partner mit Hochdruck.

Bereits jetzt ist klar: Der Ukraine-Krieg hat Auswirkungen auf viele Seeleute. Direkt betroffen sind die Besatzungen der Seeschiffe der deutschen Handelsflotte, die sich im Schwarzen Meer befinden und es nicht mehr rechtzeitig aus dem Kriegsgebiet herausgeschafft haben.

Nach Angaben des Verbandes Deutscher Reeder leisten rund 5.000 Seeleute aus Russland und der Ukraine ihren Dienst an Bord von Schiffen deutscher Reeder – häufig gemeinsam als Teil der internationalen Schiffsbesatzungen. Bis jetzt scheint es an Bord noch keine größeren Konflikte zwischen russischen und ukrainischen Seeleuten wegen des Kriegs gegeben zu haben. Dennoch hat die Deutsche Seemannsmission vorsorglich Empfehlungen erarbeitet, wie sich mit entsprechenden Konflikten an Bord umgehen ließe. Die Ratgeber sind in russischer Sprache und in englischer Sprache hier verfügbar. 

Mitarbeitende des Seemannsclubs "Duckdalben" berichten, dass sich mehrere russische Kapitäne solidarisch mit ukrainischen Seeleute gezeigt und ihr Unverständnis über den Krieg in der Ukraine deutlich gemacht hätten. Allerdings gebe es auch ukrainische Seeleute, die ihren Dienst an Bord beenden wollen, um in ihrer Heimat gegen die russischen Truppen zu kämpfen. Andere Seeleute aus der Ukraine hoffen wiederum, länger an Bord bleiben zu können und setzen auf die Verlängerung ihrer Heuerverträge.

Für russische Seeleute wird die Heimreise nach ihrem Dienst an Bord wegen der Sperrung des EU-Luftraums für russische Flugzeuge erheblich schwieriger werden. Offen ist dabei, ob die Schengen-Visa für russische Seeleute über die üblichen 90 Tage hinaus verlängert werden, wenn diese Seeleute nicht so schnell in ihre Heimat zurückkehren können. Auch der Ausschluss mehrerer russischer Banken vom SWIFT-System könnte zukünftig die Heuerzahlung und das Abheben von Bargeld für russische Seeleute erschweren.

Besonders wichtig ist es derzeit, ukrainischen Seeleuten den Kontakt zu ihren Familienangehörigen in der Heimat zu ermöglichen. Die deutschen Reeder setzen dabei vor allem auf eine gute Internetanbindung an Bord, die aber gerade auf See nicht immer realisierbar ist.

Zu den Informationen im Bereich "Finanzen"

Die Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr hat eine weitere Klassifikationsgesellschaft (auch Anerkannte Organisation, RO) zugelassen. Die Klasse China Classification Society (CCS) wird für die deutsche Flaggenstaatverwaltung Aufgaben im Bereich Schiffssicherheit und Meeresumweltschutz wahrnehmen. Zu den flaggenstaatlichen Aufgaben gehören vor allem:

• Vorprüfung von Plänen und Unterlagen,
• Besichtigungen von Schiffen, vor allem im Ausland,
• Ausstellen von vorläufigen Schiffssicherheitszeugnissen und Dokumenten.

Voraussetzung für die Zulassung durch die Deutsche Flagge ist die Anerkennung nach Verordnung (EG) Nr. 391/2009, welche durch die Europäische Kommission erfolgt. CCS gehört der International Association of Classification Society (IACS) an.

Weitere Informationen zu den Aufgaben der jetzt insgesamt neun Klassifikationsgesellschaften für die Deutsche Flagge finden Sie in der Rubrik "Flagge · Register".

Die Reederei Baltrum-Linie GmbH hatte bisher bereits neben seinen vier Fahrgastschiffen, die MS Baltrum III als Kombi-Fahrgast- und Frachtschiff zur Ladungsbeförderung im Einsatz. Um der steigenden Nachfrage gerecht zu werden, wurde jetzt die Flotte erweitert. Die MS Baltrum V wurde von den Schiffswerften Diedrich und der Fosenyard über zwei Jahre gebaut. Nach der erfolgreichen Probefahrt am 5. Dezember 2021 folgte die Taufe der MS Baltrum V am 3. Februar 2022.

Die MS Baltrum V ist 53 Meter lang und hat trotz des geringen Tiefgangs von bis zu 1,70 Metern eine Ladekapazität von 340 Tonnen. Die flache Bauweise ermöglicht es ihr, in Wattengebieten trocken zu fallen. In den geplanten Einsatzgebiet im Niedersächsischen Wattenmeer und dem Bereich der ost- und nordfriesischen Inseln ein wichtiges Kriterium. Ein besonderes Merkmal der Baltrum V ist die am Bug positionierte Klapprampe, deren drei Elemente mithilfe von Hydraulikzylindern zügig aus- und einklappen und trotzdem von der Brücke eine guten Sichtraum bietet.

Ein besonderes Anliegen der Reederei war es, den "Blauen Engel" für ein umweltfreundliches Schiffsdesign zu erhalten. Damit ein Schiff das Umweltsiegel tragen darf, muss es verbindliche Umweltvorgaben unter anderem zum Schutz bei möglichen Havarien, zur Emissionsbegrenzung, zum Abfall- und Abwassermanagement und zu Kältemitteln bei Klimaanlagen einhalten. Über ein Punktesystem wird außerdem bewertet, ob zusätzliche optionale Umweltschutzlösungen den Ansprüchen des Umweltsiegels RAL- UZ 141 "Blauer Engel" für das "Umweltfreundliche Schiffsdesign" genügen. Das hierzu notwendige Abschlussgutachten zur Erfüllung dieser Anforderungen wurde von dem Fachreferat Maschine der Dienststelle Schiffssicherheit erstellt.

Ein wichtiger Umweltfaktor der BALTRUM V ist die Verwendung des Brennstoffs Gas-to-Liquid (GtL). Diese Brennstoffmethode wandelt Erdgas nach Zugabe von Sauerstoff und Wasserdampf in einen synthetischen Kraftstoff um, der schwefelfrei und auch sonst emissionsärmer als ursprünglicher Kraftstoff ist. GtL wird auch auf den anderen Schiffen der Flotte erfolgreich eingesetzt.

Mit der Baltrum V flaggt ein neues umweltfreundliches Ro/Ro-Frachtschiff unter deutscher Flagge ein.

Die "Bremen Fighter" wurde 2003 unter dem Namen "Primus" bei der Mützelfeldtwerft in Cuxhaven zusammen mit zwei Schwesterschiffen für die Hamburger Reederei Harms Bergung gebaut. Seit 2011 gehörte der Schlepper zur URAG, die 2017 von der Boluda Towage-Gruppe übernommen wurde. Die "Bremen Fighter" hat eine Maschinenleistung von 5820 kW und leistet damit einen Pfahlzug von 104 Tonnen.

Der heutige Wechsel zu deutschen Flagge in Sassnitz lief reibungslos. Boris Szczesik, Geschäftsführer der Boluda Towage Deutschland GmbH, sagt dazu: "Wir danken allen Beteiligten, dass die Einflaggung so gut geklappt hat. Die Deutsche Flagge steht für hohe Qualität und exzellentes maritimes Know-How. Wir freuen uns, dass wir unseren Teil dazu beitragen können."

Die Boluda-Firmengruppe ist mit ihren Schleppern in den Häfen Hamburg, Cuxhaven, Bremerhaven, Nordenham, Brake, Bremen, Wilhelmshaven und Rostock aktiv. Der Sitz der Boluda Towage Deutschland GmbH ist Bremen.

Die "Bremen Fighter" hatte letztes Jahr das Vergabeverfahren der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung für die Charterung eines Notfallschleppers für die Ostsee gewonnen. Der Schlepper sorgt damit im Rahmen des Notfallschleppkonzeptes des Bundes für mehr Sicherheit in der östlichen Ostsee.

Mit dem Seearbeitsgesetz wird seit 2013 das internationale Seearbeitsübereinkommen (MLC) auf Schiffen unter deutscher Flagge umgesetzt. Mit ihnen sind verbindliche und umfassende Regelungen zu den Lebens- und Arbeitsbedingungen von Seeleuten festgelegt. Wichtige Punkte wie Arbeits- und Ruhezeiten, Verpflegung, Urlaub, Lohnzahlung, Gesundheitsschutz an Bord und vieles mehr sind klar geregelt und werden regelmäßig überprüft.

Für die Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr überprüfen 39 MLC-Inspektoren Schiffe im In- und Ausland darauf, ob die Anforderungen des Übereinkommens eingehalten werden. Die Seearbeitszeugnisse und Fischereiarbeitszeugnisse werden mittlerweile standardmäßig als elektronische Zeugnisse ausgestellt.

Die Mitarbeiter des Referats ISM/ILO kümmern sich um Beschwerden zu Lebens- und Arbeitsbedingungen von Seeleuten, lassen private Arbeitsvermittler zu und gewährleisten, dass Reedereien unter deutscher Flagge über Neuigkeiten in diesem Bereich informiert sind. Jetzt hat das Referat ISM/ILO seinen Jahresbericht 2021 herausgegeben.

Mit einem Leitfaden unterstützt das Referat ISM/ILO bei der Umsetzung des Seearbeitsgesetzes auf Schiffen unter deutscher Flagge. Dieser Leitfaden steht mit einem QR-Code immer parat auf Ihrem Smartphone:

Für die Küstenfischerei, die kleine Hochseefischerei und die Ausflugsschifffahrt an der Küste gelten besondere Arbeitszeitregelungen. An Bord dieser Schiffe dürfen Seeleute im Vergleich zur sonstigen Handelsschifffahrt länger arbeiten. Der Grund dafür ist unter anderem, dass die Küstenfischerei und die Ausflugsschifffahrt häufig nur saisonal betrieben werden und die Mehrarbeit durch Freizeitausgleich in der Nebensaison ausgeglichen werden kann.

In zwei Allgemeinverfügungen regelt die Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr diese Sonder-Arbeitszeiten:

• Küstenfischerei und kleine Hochseefischerei
• saisonale Ausflugsschifffahrt

 Die Allgemeinverfügungen wurden gerade für weitere zwei Jahre erlassen.

Weitere Informationen zur Arbeits- und Ruhezeiten für Seeleute finden Sie in unserer Rubrik "Besatzung".

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Der vierseitige Info-Flyer der BG Verkehr informiert über alle maßgeblichen Erkenntnisse zur COVID-19-Impfung: Schutzwirkung, Impfreaktionen, Nebenwirkungen sowie welche Gründe am Arbeitsplatz und im privaten Umfeld für die Impfung sprechen. Außerdem widerlegt der Flyer im Faktencheck fünf gängige Impf-Mythen, die oft für Verunsicherung sorgen: Aussagen wie „Impfstoffe machen unfruchtbar und verändern das menschliche Erbgut" oder „Als junger Mensch ohne Vorerkrankungen übersteht man eine COVID-19-Infektion problemlos“ sind – wissenschaftlich erwiesen - falsch.

Impfungen mindern das Risiko einer Infektion deutlich. Geimpften Personen sind in einem hohen Maße vor schweren und schwersten Krankheitsverläufen geschützt. Durch die SARS-CoV-2 Arbeitsschutzverordnung sind Arbeitgeber dazu verpflichtet, ihre Beschäftigten über die Gefahren einer Erkrankung und die Möglichkeit einer Schutzimpfung zu unterweisen. Dennoch zeigt die Erfahrung, dass diese Aufklärung häufig nicht ausreicht: Noch immer sind nicht alle Beschäftigten vom Sinn einer Impfung überzeugt. Der leicht verständliche Flyer der BG Verkehr hilft Betrieben bei der Überzeugungsarbeit.

Das Infoblatt ist als pdf-Dokument in den Sprachen Deutsch, Englisch, Russisch, Tschechisch, Polnisch, Rumänisch und Türkisch als Download frei verfügbar.

Mitgliedsunternehmen der BG Verkehr können den Flyer und ein Poster in gedruckter Form außerdem kostenfrei auf der Website der BG Verkehr bestellen - dies allerdings nur in deutscher Sprache.  

Für Arbeitgeber liegt es neben der Fürsorgepflicht auch im eigenen Interesse, dass möglichst viele Beschäftigte vom Sinn und Nutzen der COVID-19-Impfung überzeugt sind. Denn Personalausfälle durch Erkrankungen oder Quarantänemaßnahmen treffen immer das gesamte Unternehmen.

Jede Branche birgt andere und unterschiedlich hohe Risiken. Mit ihren Gefahrtarifen berücksichtigt die BG Verkehr diese unterschiedlichen Risiken in ihrer Beitragsberechnung. Das ist in der Unfallversicherung schon sehr gängige Praxis. Für die Seeschifffahrt galt bisher aber noch eine andere Art der Beitragsberechnung, weil nach der Fusion der ehemaligen See-BG mit der ehemaligen Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen zur BG Verkehr im Jahr 2010 noch eine Übergangsphase vorgesehen war. Zum Jahr 2022 gilt der Gefahrtarif nun auch für Seefahrtsunternehmen, aufgeteilt in Einrichtungen an Land und auf See und für bezuschusste Unternehmen in der Fischerei. Die gute Nachricht ist: Die Änderung lohnt sich für das Unternehmen, da in den meisten Fällen die Beiträge etwas sinken.

Bereits vorher "fiktive" Gefahrtarifstellen

Um das Ganze vorzubereiten, wurden bereits seit einigen Jahren "fiktive" Gefahrtarifstellen eingeführt, zu denen die Seefahrtsunternehmen ihre Lohnsummen zugeordnet und gemeldet haben. Diese zwölf "fiktiven" Gefahrtarifstellen wurde jetzt zu drei Gefahrtarifstellen zusammengeführt; dabei bleibt die frühere Unterteilung in auf See und an Land Beschäftigte sowie bezuschusste Fischereiunternehmen bestehen:

• Die "fiktiven" Gefahrtarifstellen 1 bis 5 werden Gefahrtarifstelle 880
• die "fiktiven" Gefahrtarifstellen 6 bis 11 werden Gefahrtarifstelle 890.1
• die "fiktive" Gefahrtarifstelle 12 wird Gefahrtarifstelle 890.2

Was muss man als Arbeitgeber denn nun an Beiträgen zahlen?

Mit dieser Formel lässt sich der Unfallversicherungsbeitrag für Unternehmen errechnen:

(Entgelte x Gefahrklasse x Beitragsfuß) : 1.000 = Beitrag

Die Entgelte ergeben sich aus den Durchschnittsheuern und bei den gesetzlich versicherten Küstenfischern und Küstenschiffern aus dem Durchschnittsjahreseinkommen. Diese Beträge sind in der Beitragsübersicht der BG Verkehr aufgelistet. Entgelt meint auch die Versicherungssumme der gesetzlich oder freiwillig versicherten Unternehmer.

Die Gefahrklasse des jeweiligen Gefahrtarifs spiegelt den Risikograd der Berufsgruppe wider. Dafür werden Unfälle und Berufskrankheiten aus sechs Jahren ausgewertet und zu einem Faktor für die Beitragsberechnung zusammengefasst. Weil das Berufsrisiko an Land geringer ist als auf See, ist die Gefahrklasse entsprechend geringer, nämlich 1,71 im Vergleich zu 10,14.

Der Beitragsfuß wird jährlich von der BG Verkehr festgelegt. Für den Vorschuss wird voraussichtlich 3,15 als Beitragsfuß angesetzt.

Hier die Aufteilung in der Übersicht:

Die Entgelte der Beschäftigten werden ab dem Jahr 2022 übrigens nur noch mit dem digitalen Lohnnachweis (LNdigital) an die BG Verkehr übermittelt. Das Seefahrtsunternehmen trägt darin für jeden Beschäftigten je nach Tätigkeit die passende Gefahrtarifstelle ein. Dazu hat die BG Verkehr Ihnen einen kurzen Erklärfilm erstellt.

Vorschüsse und Beitragsbescheid

Die Beiträge werden wie bisher in Vorschüssen ratenweise bezahlt. Neu ist, dass die BG Verkehr die Höhe dieser Vorschüsse festlegt und Ihnen in Vorschussbescheiden mitteilt. Dies gilt ab dem 01.01.2022 auch für die Unternehmerversicherung. Durch die Vorschüsse kann die BG Verkehr das ganze Jahr über die Deckung der anfallenden Versicherungsleistungen gewährleisten. Die Vorschüsse werden nach Ermittlung des tatsächlichen Jahresbeitrags im April des Folgejahres verrechnet und im Beitragsbescheid berücksichtigt.

Haben Sie dazu noch Fragen? Die BG Verkehr beantwortet die häufigsten Fragen auf ihrer Website.

Guter Arbeitsschutz lohnt sich

Die BG Verkehr möchte ihre Mitgliedsunternehmen bei der Prävention von Unfällen und Berufskrankheiten unterstützen. Deshalb ist mit Einführung des Gefahrtarifs jetzt auch für Seefahrtsunternehmen ein Beitragsnachlass von bis zu 5% – bei der Unternehmerversicherung bis zu 25% – unter folgenden Voraussetzungen möglich:

• Das Unternehmen bzw. der oder die Versicherte gehört seit mindestens drei vollen Umlagejahren zur BG Verkehr,
• es liegt eine unterdurchschnittliche Unfallbelastung durch das jeweilige Unternehmen vor – dies wird jährlich von der BG Verkehr ermittelt – und
• der Mindestbeitrag von 62 Euro wird durch die Nachlassgewährung nicht unterschritten.

Der Anteil des Nachlasses verringert sich je mehr Arbeitsunfälle ein Unternehmen meldet. Bei einer zu hohen Anzahl Arbeitsunfälle kann es auch weiterhin zu einem Zuschlag kommen. Die Unternehmensgröße ist hier ein entscheidender Faktor dafür, wie viele Arbeitsunfälle mit dem Grundbeitrag abgedeckt sind.

Wir haben für Sie darüber hinaus eine Übersicht aller Beiträge und Rechengrößen der Sozialversicherung für das Jahr 2022 zusammengestellt.