Nachrichten 2021

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Die neue "BMVI-Wasserstraßen und Schifffahrt Besondere Gebührenordnung" umfasst die meisten Gebühren aus dem Bereich Schifffahrt und Wasserstraßen des Bundesverkehrsministeriums. Sie ersetzt damit auch die bisherige Gebührenverordnung der BG Verkehr. Die BSH-Gebührenverordnung bleibt dagegen vorläufig noch als Einzel-Gebührenverordnung erhalten, da deren Überarbeitung durch Änderungen am Windenergie-auf-See-Gesetzes noch etwas Zeit benötigt.

Die Gebühren der Deutschen Flagge sind mit der neuen Gebührenverordnung moderat angehoben worden, bleiben aber weiterhin günstig. Der Stundensatz der BG Verkehr ist um 5 Prozent von bisher 114 Euro auf künftig 119,70 Euro leicht gestiegen. Die Gebührensätze für die einzelnen Zeugnisse und Dokumente erhöhen sich im Mittel zwischen 5 und 15%.

Bei den Gebühren für Schiffsbesatzungs- und Seediensttauglichkeitszeugnisse sowie für die Reisezeiten von Besichtigerinnen und Besichtiger der BG Verkehr ändert sich nichts. Diese Reisezeiten werden fiktiv vom Ort der nächstgelegenen Außenstelle der Dienststelle Schiffssicherheit berechnet. Das war schon vorher gelebte Praxis, ist aber nun in der neuen Gebührenverordnung klar geregelt.

Mit der Neuregelung passt das Bundesverkehrsministerium die Gebühren der Dienststelle Schiffssicherheit das erste Mal seit acht Jahren an. Die nun erfolgte Erhöhung der Gebührensätze bewegt sich im Rahmen der Inflationsrate in Deutschland (seit 2013 bis heute rund 12% Steigerung).

Im internationalen Vergleich sind die Kosten für Schiffszeugnisse und andere Dokumente der Deutschen Flagge weiterhin niedriger als bei anderen Flaggen. Anders als die meisten anderen Flaggenstaaten stellt die Deutsche Flagge keine jährlichen Registrierungsgebühren in Rechnung.

Die nach wie vor günstigen Gebühren der Deutschen Flagge können Sie in unserem aktualisierten Gebühren-Rechner selbst nachvollziehen. Außerdem haben wir Ihnen die Veränderung der wichtigsten Gebühren durch die neue Gebührenverordnung in einer Gegenüberstellung zusammengestellt. Sämtliche aktuellen Gebührensätze der BG Verkehr/Dienststelle Schiffssicherheit finden Sie in Abschnitt 4 der Anlage der neuen Gebührenverordnung. Die Gebühren des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH), die nicht verändert wurden, sind weiterhin in der BSH-Gebührenverordnung geregelt.

Die aktuelle vierte Welle der Corona-Pandemie bringt zahlreiche Unternehmen unter Druck, denn das derzeitige Infektionsgeschehen kann in den Betrieben zu spürbaren Engpässen führen. Impfungen mindern das Risiko einer Infektion deutlich, doch nicht alle Beschäftigten ziehen mit. Die BG Verkehr hilft mit einem Infoblatt bei der Überzeugungsarbeit.

Auf vier Seiten informiert der Info-Flyer über die wichtigsten Fragen rund um die COVID-19-Impfung: Gründe und Schutzwirkung, Impfreaktionen, Nebenwirkungen sowie Vorteile am Arbeitsplatz und im privaten Umfeld. Außerdem werden fünf gängige Impfmythen widerlegt, die für Verunsicherung sorgen. Aussagen wie „Impfstoffe machen unfruchtbar und verändern das menschliche Erbgut." oder: „Als junger Mensch ohne Vorerkrankungen übersteht man eine COVID-19-Infektion problemlos“ sind falsch.

Unternehmern und Unternehmerinnen können solche unhaltbaren Aussagen nicht egal sein. Eine schlechte Impfquote im Unternehmen führt während der gerade laufenden vierten Infektionswelle fast zwangsläufig zu einem hohen Krankenstand. Die wirtschaftlichen Folgen: Zusammenbruch von Produktionsprozessen, Umsatzeinbußen, Liquiditätsengpässe. Schlimmstenfalls geraten Arbeitsplätze in Gefahr.

Auch das Risiko für ungeimpfte Beschäftigte ist hoch. Ihnen drohen im deutlich größeren Maße als ihren geimpften Kolleginnen und Kollegen schwere und langwierige Krankheitsverläufe. Zudem ist das Risiko eines tödlichen Krankheitsverlaufs signifikant größer.

Viele Unternehmer und Unternehmerinnen versuchen deshalb, mit ihren Beschäftigten in den Dialog zu treten und ihnen die Vorteile einer COVID-19-Impfung auch am Arbeitsplatz zu vermitteln. Die SARS-CoV-2-Arbeitsschutzverordnung verpflichtet zudem die Arbeitgeber, ihre Beschäftigten über die Gefahren einer Erkrankung und die Möglichkeit einer Schutzimpfung zu unterweisen.

Das Infoblatt gibt es als pdf-Dokument in deutscher Sprache. Die Mitgliedsunternehmen der BG Verkehr können den Flyer und ein Poster in gedruckter Form kostenfrei auf der Website der BG Verkehr bestellen.

Einig sind sich Fischer, Umweltschützer, Wissenschaftler und die EU-Minister und -Ministerinnen eigentlich bloß in einem: Den Fischen in der Ostsee, allen voran dem Dorsch und dem Hering, ging es schon mal deutlich besser. Aber weshalb genau die Arten so unter Druck stehen, ob es Überfischung ist oder doch eher die sich verändernde Umwelt, da scheiden sich die Geister. Uneinigkeit herrscht auch darüber, wie massiv die Bestände bedroht sind. Die Meinungen reichen von der Ansicht, die Fische seien durch Pipelines und andere Bauten aus der westlichen Ostsee vertrieben worden bis zu der Befürchtung, die Arten würden kurz vorm Aussterben stehen.

Während über die Bedrohung der Fischbestände noch gestritten wird, gibt es keine zwei Meinungen darüber, dass die Existenzen von Ostseefischern auf dem Spiel stehen. Die am 12. Oktober durch die EU-Minister beschlossene erneute Reduzierung der Fangquoten für Dorsch und Hering ist auch deshalb so dramatisch, weil dies die wichtigsten Fische der Küstenfischer sind – und die Quote für Hering schon zwischen 2017 und 2021 um 94 % gekürzt worden war. Die erneute Kürzung wird Auswirkungen auf die Fischer, ihre Familien und ihre Angestellten haben. „Nach der starken Absenkung ist klar: Damit hat praktisch kaum ein Haupterwerbsfischer noch eine Überlebenschance‟, zitiert das aktuelle Fischerblatt etwa den Präsidenten des Deutschen Fischereiverbandes, Gero Hocker. Doch auch die Seite der Umweltschützer kommt in dem Heft zu Wort, etwa der Meeresbiologe Thilo Maack von Greenpeace: „Die Ostsee ist in einem desaströsen Zustand und die Fangquoten für 2022 reichen nicht aus, um das zu verbessern‟. Er erkennt jedoch an: „Besonders bitter ist die Entwicklung für die kleine, handwerkliche Küstenfischerei. Sie hat wenig zu der Entwicklung beigetragen, kriegt aber nun die volle Härte ab.‟

Die drastischen Kürzungen der Fangquoten zeigen bereits erste Konsequenzen: Ende Oktober hat sich der Landesverband der Kutter- und Küstenfischer in Mecklenburg-Vorpommern aufgelöst. Der Grund: Der Landesverband hat nicht mehr genügend Mitglieder, da immer mehr Fischereibetriebe aufgeben müssen. Zu Hochzeiten hatte der Verband knapp 300 Mitglieder, zuletzt waren es noch 100 – mit deutlich sinkender Tendenz.

Dies sind die Fischereiquoten im Einzelnen: Beim Hering in der westlichen Ostsee reduziert sich die für Deutschland erlaubte Fangmenge von 869 Tonnen in diesem Jahr auf 435 Tonnen im nächsten Jahr (zum Vergleich 2017: 15.670 Tonnen). Gezielte Heringsfischerei mit Schleppnetz ist dann verboten, Hering darf künftig nur noch mit passiven Fanggeräten und Fischereifahrzeugen von unter zwölf Metern Länge gezielt befischt werden. Beim Dorsch reduziert sich die erlaubte Menge von 4.000 Tonnen in diesem Jahr auf 104 Tonnen im Jahr 2022 – und das ausschließlich als Beifang.

Zusätzlich ärgert die Fischer - ebenso wie Bundesministerin Julia Klöckner, die mit am EU-Verhandlungstisch saß -, dass der Quotenkahlschlag vor allem die deutsche Fischwirtschaft trifft. Die Küstenfischer in Dänemark und Schweden müssen weniger Einbußen hinnehmen - und das, obwohl sich das Verbreitungsgebiet des Herings auch übers Kattegat und Skagerrak erstreckt. „Es darf nicht sein, dass der Fischerei dort mehr Fangmöglichkeiten eingeräumt werden als im Laichgebiet vor der vorpommerschen Küste‟, kritisiert Dr. Till Backhaus, der für die Fischerei in Mecklenburg-Vorpommern zuständige Minister für Agrar- und Umweltschutz. „Perspektivisch muss der Bestand als Ganzes betrachtet werden und so bewirtschaftet werden, dass jedenfalls keine Fischereiregion mehr massiv benachteiligt wird.‟ Deutschland hat den Quotenbeschlüssen deshalb nicht zugestimmt.

Allerdings hält die EU-Vereinbarung auch ein Trostpflaster für die deutschen Ostseefischer bereit: Zwei Arten dürfen im nächsten Jahr stärker befischt werden, nämlich die Scholle mit einer erlaubten Fangmenge von zusätzlich 25% und die Sprotte mit einer erlaubten Fangmenge von zusätzlich 13 %. Um den Beifang an Dorsch und Hering zu reduzieren, sollen dafür künftig selektive Schleppnetze eingesetzt werden. Die Fischer müssen also in neue Netze investieren, ehe sie von diesen Beschlüssen profitieren.

Ausbleibende Einnahmen, zusätzliche Kosten: Der Verband der deutschen Kutter- und Küstenfischerei befürchtet, dass die Ostseefischerei vor einem Strukturwandel steht. „Mit den heute verabschiedeten Quoten wird es nicht möglich sein, alle Ostseebetriebe über das nächste Jahr zu bringen‟, heißt es in der Pressemitteilung des Verbands zu den EU-Beschlüssen. Und weiter: „In dieser Situation begrüßt die deutsche Ostseefischerei das Angebot der Bundesregierung, zu einem runden Tisch einzuladen und nach Lösungen für diese schwierige Situation zu suchen, um den verbleibenden Ostseefischern perspektivisch ihre Existenzgrundlage zu sichern‟.

Beim runden Tisch soll es um Fördergelder für nötige Investitionen gehen, um Prämien für die zeitweilige Stilllegung von Fischereifahrzeugen und auch um Abwrackanreize, die ausstiegswilligen Fischern ein sozialverträgliches Ausscheiden ermöglichen. Staatliche Unterstützung fürs Nicht-Arbeiten: Für jemanden, der seinen Beruf liebt, ist das nur ein letzter Rettungsanker. Viele Ostseefischer werden ihn im nächsten Jahr ergreifen müssen, um irgendwie über die Runden zu kommen.

Im Jahr 2020 haben 129 junge Leute eine Schiffsmechaniker-Ausbildung begonnen, darunter zwölf Frauen. In 2019 waren es 128 Auszubildende, darunter neun Frauen. Die Zahl an Ausbildungsbetrieben sank von 38 im Jahr 2019 auf 33 im Jahr 2020. Und die Zahl an Berufsanfänger/innen einschließlich Offiziersanwärter/innen, die von der Berufsbildungsstelle Seeschifffahrt e.V. (BBS) betreut wurden, sank von insgesamt 304 im Jahr 2019 auf 283 im Jahr 2020. Der Jahresbericht 2020 der BBS zeigt alles in allem also nur geringe Veränderungen zu 2019, was angesichts der Corona-bedingten Einschränkungen nicht selbstverständlich war. Dennoch muss die maritime Branche ihre Ausbildungsbemühungen gerade jetzt verstärken. Und das aus verschiedenen Gründen.

Der Fachkräftebedarf in der maritimen Wirtschaft ist immens, der Bedarf an Nachwuchskräften deshalb ebenso. Die aktuell rund 300 von der BBS betreuten Berufsanfänger pro Jahr können den Bedarf bei Weitem nicht decken. Zwar hatte in der Vergangenheit der Druck auf die Reeder, Nachwuchs zu finden, durch den Einbruch der Weltwirtschaft zu Anfang der Coronazeit vorübergehend nachgelassen. Doch diese Entspannung war nicht von Dauer.

Leider ist auch zu erwarten, dass sich die Corona-Pandemie mit zeitlicher Verzögerung doch noch auf die Ausbildungszahlen in der Seeschifffahrt auswirken wird: Denn in den letzten anderthalb Jahren sind die Präsenzmessen und Anwesenheits-Veranstaltungen für Berufseinsteiger entweder ganz ausgefallen oder sie konnten nur digital angeboten werden. Zudem war der Zulauf zu den digitalen Veranstaltungen gering, so dass die BBS weit weniger Interessenten als in normalen Jahren erreichen konnte. Die Folge: In diesem Jahr deutet sich bei den neuen Ausbildungsverträgen für Schiffsmechaniker ein spürbarer Rückgang an.

Unklar ist außerdem, ob die Pandemie die Attraktivität der maritimen Branche auch grundsätzlich negativ beeinflusst. Beispielsweise wird Seeleuten oft noch immer der Landgang verwehrt – entweder, weil die leitenden Offiziere oder die Reederei befürchten, dass sich jemand an Land ansteckt, oder weil sich der Landgang manchmal sogar darauf auswirkt, ob ein Schiff den nächsten Hafen anlaufen darf oder nicht. Auch die Ablösezeiten des Bordpersonals sind in vielen Fällen noch immer unzumutbar lang. Die BBS setzt sich deshalb dafür ein, dass die Systemrelevanz von Seeleuten international nicht nur in der Theorie anerkannt wird, sondern durch praktische Maßnahmen auch konkret und nachprüfbar umgesetzt wird. Unterstützung erfährt die BBS von den Sozialpartnern VDR und ver.di, den Seemannsmissionen, dem Seeärztlichen Dienst und der deutschen Flaggenstaatverwaltung.

Um junge Menschen für eine Ausbildung in der Seeschifffahrt zu begeistern, trägt die BBS auch selbst dazu bei, die Ausbildungsbedingungen zu verbessern - zum Beispiel durch die neue Webseite www.machmeer.de: Seit Mai stellt sie jungen Menschen alle wichtigen Infos und Ansprechpartner über maritime Ausbildungsgänge auf See und an Land zur Verfügung. Auch auf Facebook, Instagram, Twitter, Youtube ist "Mach Meer" präsent. Zurzeit wird mit Hochdruck an neuen Angeboten für die Website gearbeitet. „Wir stellen Tutorials auf die Seite, die beispielsweise zeigen: Wie fülle ich den betrieblichen Ausbildungsplan aus?", erklärt Sabine Zeller, Geschäftsführerin der Berufsbildungsstelle Seeschifffahrt. „Außerdem möchten wir regelmäßig Videokonferenzen anbieten, in denen Organisatorisches rund um die Ausbildung besprochen wird. Denn unser Ziel ist es, die Auszubildenden nicht nur aus der Distanz zu betreuen." Die Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr ist übrigens bei machmeer.de mit "im Boot", denn sie unterstützt mit ihren Fachleuten die laufende Pflege der Webseite.

Natürlich holt die Berufsbildungsstelle Seeschifffahrt nicht nur die Auszubildenden an Bord: Auch die Ausbilder selbst werden über die Website angesprochen - und eine Kampagne zur weiteren Information und Fortbildung ist in Arbeit. Das gemeinsame Ziel ist, die Ausbildungszahlen in der Seeschifffahrt stabil zu halten oder - noch besser - sogar wieder zu steigern. Dafür steht die Berufsbildungsstelle Seeschifffahrt Reedern mit Rat und Tat zur Seite – ganz gleich, ob es um konkrete Fragen zu Ausbildungsgängen oder zur Ausbildungsförderung geht oder ob eine Reederei noch allgemein überlegt, zum Ausbildungsbetrieb zu werden. Infos gibt's auf www.machmeer.de, telefonisch, per E-Mail oder persönlich vor Ort.

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Der neue "Stand der medizinischen Erkenntnisse" enthält neben den Ausstattungsverzeichnissen auch praktische Hinweise zur Aufbewahrung von Medikamenten und Medizinprodukten an Bord. Die Reeder müssen die Änderungen erst bei der nächsten jährlichen Überprüfung der medizinischen Ausstattung umsetzen. 

Mehr Informationen zu diesem Thema finden Sie in der Rubrik "Maritime Medizin". Die zusammengefassten Änderungen gegenüber dem vorherigen Stand der medizinischen Erkenntnisse haben wir in einem Informationsblatt zusammengestellt. 

Bewusstlosigkeit, Atemnot oder ein elektrischer Schlag – lebensbedrohliche Notfälle treten unverhofft ein und sie erfordern sofortiges Handeln. An Bord gibt es eine Notfalltasche, mit der die Helfer zum Unglücksort eilen können. Der Inhalt dieser Tasche soll es ermöglichen, Verletzte oder akut Erkrankte so weit zu stabilisieren, dass man sie ins Bordhospital transportieren kann. Dort steht den nautischen Offizieren und Kapitänen zur weiteren Behandlung das umfassende "Medizinische Handbuch See" des Seeärztlichen Dienstes zur Verfügung. Die 20 Notfallkarten sind auf dieses Buch abgestimmt. Außerdem beziehen sie sich direkt auf die in der Notfalltasche verfügbaren Medikamente und Hilfsmittel: So ist der Inhalt der Tasche beispielsweise auf vier farblich gekennzeichnete Module verteilt. Alle Dinge im blauen Modul haben mit der Atmung zu tun. Im roten Modul ist der Blutkreislauf das Thema. Die Notfallkarten greifen dieses Farbsystem auf. Dadurch kann man die benötigten Medikamente ruckzuck in der Notfalltasche finden.

An Bord sind leitende nautische Offiziere für die medizinische Versorgung zuständig. Deshalb führte eine Studentin der Hochschule für Angewandte Wissenschaften (HAW) im Sommer 2020 im Auftrag des Seeärztlichen Dienstes eine Online-Umfrage unter dieser Berufsgruppe durch. Ziel war es, herauszufinden, welche Ansprüche die künftigen Nutzer an solche Karten haben. 125 Personen nahmen teil, ihre Hinweise flossen in die Entwicklung der Karten ein. Zum Beispiel: Zweisprachigkeit! Die Vorderseiten der Notfallkarten haben deshalb deutsche Texte, auf den Rückseiten steht dasselbe auf Englisch.

Die medizinischen Notfallkarten können Leben retten und sind von nun an Teil der medizinischen Ausstattung, die für Seeschiffe unter deutscher Flagge nach dem Seearbeitsgesetz vorgeschrieben ist. Sie sind für 19,90 Euro im Akamedica-Shop erhältlich.

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Der Neubau von Betankungsschiffen wird gefördert, um die Luftverschmutzung durch die Schifffahrt zu verringern und die Wirtschaft im maritimen Sektor nach der Corona-Pandemie anzustoßen. Im Sinne des Umweltschutzes müssen diese Betankungsschiffe nicht nur LNG oder andere nachhaltige erneuerbare Kraftstoffalternativen für Schiffe bereitstellen, sondern auch selbst umweltfreundlich betrieben werden. Dieser Teil des Konjunkturprogramms soll den Ausbau der Infrastruktur für alternative erneuerbare Kraftstoffe in Deutschland voranbringen.

Deshalb steht die Förderung unter folgenden Bedingungen:

• Der Bauauftrag geht an eine Werft mit Betriebsstätte oder Niederlassung in Deutschland,
• das Betankungsschiff wird als Seeschiff in ein deutsches Schiffsregister eingetragen und
• es wird die Flagge eines Mitgliedsstaats der EU oder des EWR führen.

Nach Aussage des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie (BMWi) sollen die Betankungsschiffe „flexibel in Seehäfen bzw. an Umschlag- und Liegeplätzen in Deutschland und in der Europäischen Union zum Einsatz kommen.‟ So werden auch die europarechtlichen Vorgaben erfüllt.

Vom Bundeshaushalt sind für die Förderung zwischen 2022 und 2024 rund 86 Mio. Euro eingeplant. Betankungsschiffe, die nachträglich auf besonders korrosive Kraftstoffe umgestellt werden können, erhalten eine höhere Förderung. Die Bewilligung richtet sich nach Priorisierungskriterien, wonach vor allem die Einsparungen der Luftschadstoffe, der Beitrag zur maritimen Wirtschaft und die Erweiterung der mobilen Betankungsinfrastruktur, die von dem Schiff erbracht werden, ausschlaggebend sind.

Im Einzelnen stellt sich die Förderung wie in der folgenden Tabelle dar:

Die Förderung lässt sich beim BAFA (Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle) beantragen. Der erste Stichtag zum Einreichen des vollständigen Antrags ist der 31. Januar 2022. Die Anträge können ab sofort eingereicht werden. Die erforderlichen Antragsunterlagen hat das BAFA in einer Checkliste auf seiner Website übersichtlich aufgeführt. Sollte der Antrag dann noch nicht vollständig vorliegen, rutscht er in die Antragsrunde des zweiten Stichtags. Wichtig ist, dass der Bauvertrag vor der Bewilligung noch nicht oder nur unter Vorbehalt abgeschlossen wird.

Weiter Informationen finden Sie auch der Website des BAFA.

Auf einer außerordentlichen Mitgliederversammlung wurde am 16. Oktober über die Nachfolge von Christoph Ernst abgestimmt, der sich künftig wieder anderen pastoralen Aufgaben zuwenden möchte. Die Wahl zum neuen Generalsekretär der DSM fiel auf Matthias Ristau. Der 52-jährige Seemannspastor bringt langjährige Erfahrung im Bereich der Seefahrt mit: Seit 2013 leitet er das Seemannspfarramt der Nordkirche und koordiniert die Arbeit der Seemannsmissionen im Bereich der Nordkirche. Er hat in dieser Zeit unter anderem die digitale Seelsorge-Plattform www.DSM.care aufgebaut, außerdem leitet er den Ausschuss der psychosozialen Notfallversorgung für Seeleute.

In seiner neuen Funktion wird Matthias Ristau künftig auch für die internationalen Tätigkeiten der DSM zuständig sein. Zu den wichtigsten Aufgaben gehört dabei die Weiterentwicklung der siebzehn Seemannsmissionen im Ausland und die Ausweitung des weltweiten Stationsnetzes. Auch die Modernisierung und Qualitätssicherung der Arbeit der DSM stehen auf der To-do-Liste.  

Eine Herausforderung bei den vielen anstehenden Aufgaben ist die Finanzierung: Weil das Fördervolumen durch die evangelische Kirche in Deutschland mittelfristig deutlich zurückgeht, müssen neue Finanzierungsmöglichkeiten aufgetan werden. Auch dies war auf der außenordentlichen Hauptversammlung ein Thema. Angedacht ist etwa der Aufbau einer mobilen, psychosozialen Notfallversorgung, die auch als Dienstleistung von öffentlichen und privaten Stellen in Anspruch genommen werden kann. Sicher ist: Matthias Ristau wird in den nächsten Jahren viel zu tun haben.

Auch ganz ohne Seenot und die damit verbundene Hektik kann beim Üben eines Rettungsfalls einiges schiefgehen. Ein paar Beispiele aus der Praxis:

In einem Fall stolperte ein Besatzungsmitglied am Türsüll und fiel mit dem Oberkörper voran ins Rettungsboot. In einem anderen Fall schätzte ein Windenbediener den Abstand zum Wasser falsch ein. Das Boot krachte so heftig auf die Wasseroberfläche, dass sich ein Insasse am Rücken verletzte. Bei einer weiteren Übung befand sich die Achterleine in der Falllinie des Boots und geriet in Schwingung. Die Besatzung hatte Glück, dass das Boot nicht aus der Flugbahn gelenkt wurde. Last but not least: Ein Rettungsbootführer steuerte nach der Übung mit so viel Tempo zwischen die Heißblöcke, dass der überraschte Kollege sich den Kopf heftig am Block stieß.

Schon die wenigen Beispiele zeigen: Unfallgefahren lauern auch in Situationen, die jeder Seemann in der Ausbildung gelernt und danach schon mehrfach durchgespielt hat. In Situationen, die man routiniert zu beherrschen glaubt und denen deshalb oft nicht die volle Aufmerksamkeit geschenkt wird. Mehr Konzentration und bessere Kommunikation, das würde viele Unfälle vermeiden helfen.

Was für die Rettungsbootübungen gilt, ist auch für alle anderen Situationen an Bord wichtig - gerade jetzt im Winter, gerade bei Kälte und Dunkelheit. Nämlich: auch bei Routinearbeiten aufmerksam bleiben! Zum Beispiel:
Ist der Boden glitschig? Habe ich sicheren Tritt auf der Leiter? Liegen Stolperfallen herum? Besteht die Gefahr, mich in Kopfhöhe zu stoßen? Ist die Schutzkleidung richtig angelegt? Reicht die Beleuchtung oder brauche ich zusätzliches Licht? Und auch: Habe ich mich klar genug abgesprochen mit meinen Kollegen, oder überrumpele ich sie gerade mit irgendwas? Denn selbst wenn man Handgriffe schon hundertmal ausgeführt hat: Irgendwas kann immer sein. Auch die Personen aus den obigen Beispielen waren alles erfahrene Seeleute.

Der im Jahr 2000 aus der Taufe gehobene eGovernment-Wettbewerb zeichnet richtungweisende Digitalisierungsprojekte in der öffentlichen Verwaltung aus. In diesem Jahr fand er zum 20. Mal statt, Schirmherr war Kanzleramtschef Helge Braun. Bei der Veranstaltung am 29. September wurden Preise in sechs Kategorien sowie ein Publikumspreis vergeben.

Das Digitale Schiffsregister der Behörde für Justiz und Verbraucherschutz Hamburg (BJV) schaffte es bei der Preisverleihung gleich zweimal aufs Treppchen:
In der Kategorie "Bestes Digitalisierungsprojekt in Bund, Ländern und Kommunen" setzte es sich gegen mehr als 70 Konkurrenten durch und kam auf den 2. Platz. (1. Platz: Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg). Beim Publikumspreis erreichte es den 3. Platz.

Das Amtsgericht Hamburg führt mit rund 6.200 Einträgen das größte Schiffsregister Deutschlands, etwa zwei Drittel der Einträge sind Seeschiffe. Gerade in der weltweit agierenden Seeschifffahrt mit den unterschiedlichen Zeitzonen hatten sich feste Öffnungszeiten und Papieranträge als unzweckmäßig, zeitraubend und für die Reedereien daher auch teuer herausgestellt. 2018 wurde deshalb das Digitale Schiffsregister als IT-Projekt ins Leben gerufen. In die Projektentwicklung hin zu einer modernen Webanwendung wurden Reedereien, Banken, Anwälte, Notarinnen sowie die Nutzer eng eingebunden. Und es ging zügig voran: Seit dem Sommer 2020 werden Registerausdrucke und Schiffspapiere in Hamburg komplett elektronisch und automatisiert erzeugt. Von überall auf der Welt können jetzt Online-Anträge eingereicht werden. Auch eine Akteneinsicht ist am eigenen Computer möglich, niemand braucht dafür mehr vor Ort zu erscheinen.

Die BJV Hamburg konnte mit dem Digitalen Schiffsregister nicht nur die Jury überzeugen. „Die Digitalisierung des Hamburger Schiffsregisters hat eine Leuchtturmfunktion in der deutschen Justiz eingenommen", erklärt Anna Gallina, Hamburger Senatorin für Justiz und Verbraucherschutz. Und sie gibt Beispiele: „Bremen hat das Hamburger System bereits übernommen, Berlin und Brandenburg übertragen ihre Register nach Hamburg."

Mit der Digitalisierung geht die Deutsche Flagge einen wichtigen Schritt hin zu noch mehr Kundenservice. Die Auszeichnungen beim eGovernment-Wettbewerb 2021 bestätigen diesen Weg .

Wessen Name wird am häufigsten genannt, wer wird als "Exzellenter Ausbilder" oder "Exzellente Lehrkraft" geehrt? Bis zum 10. September konnten die zukünftigen Leistungsträger der maritimen Branche online ihre Stimme abgeben. Sie brachten die Namen von vielen großartigen Lehrkräften und Ausbildungsverantwortlichen ins Spiel. Die Entscheidung wurde auf dem Kongress am 28. September verkündet – und sie fiel denkbar knapp aus:

 Die Ehrung für herausragende Leistungen in der Ausbildung zum Schiffsmechaniker oder zur Schiffsmechanikerin ging an den Ausbilder Steffen Nöckel von der Bundesanstalt für Landwirtschaft und Ernährung (BLE). „Steffen Nöckel engagiert sich seit fast 20 Jahren in der Ausbildung der Schiffsmechaniker,“ lobte Jens Köhler, Stellvertretender Vorsitzender der Bundesfachgruppe Maritime Wirtschaft von ver.di, die Verdienste des Preisträgers. „Der Geehrte unterstützt seine Auszubildenden mit großem persönlichen Engagement und zeigt sich dabei hochmotiviert.“

Die in diesem Jahr erstmals vergebene Auszeichnung für exzellente Lehrkräfte an berufsbildenden Schulen und Fachschulen in der Seefahrt ging an Oliver Baum von der Schleswig-Holsteinischen Seemannsschule in Travemünde. Der Vorsitzende der BBS, Erik Hirsch, hatte Auszubildende und Kollegen zu Oliver Baum befragt. „Sie bezeichneten ihn als einen super engagierten Lehrer mit einem unfassbaren Fach- und Allgemeinwissen sowie einer unglaublichen Motivation. Zusätzlich besitzt er die Gabe, den Spaß am Lernen an die Schüler weiterzugeben.“ Als "Exzellente Lehrkraft" gebe Oliver Baum also in vielfacher Hinsicht ein Vorbild für die Schüler und seinen Beruf ab und lebe diese Vorbildfunktion auch tagtäglich.

Dr. Claudia Schilling, Senatorin für Wissenschaft und Häfen der Freien Hansestadt Bremen, betonte in ihrer Festrede zur Preisvergabe, wie wichtig exzellentes Lehrpersonal für junge Menschen sei: „Kompetenz, Engagement und Leidenschaft sind die Schlüssel, um das seemännische Know-how an junge Menschen weiterzugeben, ihre Persönlichkeit und Verantwortungsbereitschaft zu entwickeln und die maritimen Fachkräfte von morgen auf ihre zukünftigen Aufgaben vorzubereiten."

Die Senatorin äußerte sich erfreut darüber, dass die BBS mit der Preisverleihung die hohe Qualität und Attraktivität der Ausbildung in der Seeschifffahrt sichtbar mache. Abschließend verwies sie auf das vom Maritimen Bündnis geschnürte Förderpaket, das Reedereien bei der Ausbildung unterstützt. Es werde noch nicht genügend ausgeschöpft, appellierte sie, „da geht mehr!"

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Malaria ist eine gefährliche Infektionskrankheit bei Reisen in Risikogebiete. Wird sie rechtzeitig erkannt, ist sie heilbar. Unbehandelt können einige Malariaformen schwere Organkomplikationen verursachen und auch zum Tode führen.

Der Seeärztliche Dienst der BG Verkehr hat alle wichtigen Informationen über die Krankheit und ihre Vorbeugung in dem neuen Merkblatt aktualisiert. Es gibt außerdem detaillierte Auskunft darüber, wie die Malariaerkrankung als Berufskrankheit anerkannt werden kann.

Im Vergleich zur Vorversion enthält das Malaria-Merkblatt der BG Verkehr vor allem zwei Neuerungen:

1. Die Karte mit den Gebieten, in denen ein hohes Risiko einer Malaria-Übertragung besteht, wurde aktualisiert und
2. Informationen zum neuen Malaria-Schnelltest, der auch neuer Bestandteil der Bordapotheke ist. Der Malaria Schnelltest dient als Hilfestellung bei der Abgrenzung von Malaria zu anderen (Infektions-)Krankheiten. Ein negatives Ergebnis schließt aber nicht zwangsläufig eine Malaria aus, da Schnelltests eine höhere Fehlerquote haben. 

Das Malaria-Merkblatt als Broschüre in Papierform können Sie kostenlos über Herrn Meixner Tel.: +49 40 36 137 - 236 oder E-Mail: klaus.meixner@bg-verkehr.de beziehen.

Bitte beachten Sie, dass das alte Merkblatt spätestens bei der nächsten jährlichen Kontrolle der Bordapotheke nach § 109 Absatz 3 Seearbeitsgesetz zu ersetzen ist.

Weitere Informationen zur medizinischen Ausstattung auf Schiffen finden Sie in unserer Rubrik "Maritime Medizin".

Die Fachleute der BSU beschreiben in ihrem 72-seitigen Bericht detailliert den Unfallhergang und die Ergebnisse ihrer Untersuchung und leiten daraus ihre Schlussfolgerungen und Sicherheitsempfehlungen ab. Mit den Empfehlungen wollen die Ermittler unter anderem vergleichbare Gefährdungen auf anderen Schiffen reduzieren, die gemachten Erfahrungen mit der medizinischen Ausstattung unter deutscher Flagge verbreiten und auf die Hilfsangebote für Seeleute nach traumatisierenden Ereignissen hinweisen.

Der Anlass für die umfangreiche Unfalluntersuchung war der Tod eines philippinischen Seemanns am 19. Dezember 2019 auf dem deutschflaggigen Containerschiff "Sajir" (mittlerweile umbenannt in "Brussels Express"). An diesem Tag hatte das knapp 370m lange Schiff auf der Reede vor dem chinesischen Hafen Ningbo gelegen. Der 41-jährige Bootsmann war zur Kontrolle der leeren Laderäume durch ein Mannloch auf die Oberseite einer Umhausung des Maschinenraums im Ladebereich gestiegen. Diese knapp acht Meter hohe Umhausung war an den Rändern nicht gegen Absturz gesichert. In der Dunkelheit des Laderaums erkannte der Seemann die Gefahr nicht und stürzte von der Umhausung knapp acht Meter in die Tiefe.

Die Besatzung leistete sofort Erste Hilfe, transportierte den Schwerverletzten unter schwierigen Bedingungen in das Bordhospital und sorgte mit Unterstützung des funkärztlichen Beratungsdienstes Cuxhaven für die medizinische Notfallversorgung. Die behandelnden Offiziere setzten den halbautomatisierten Defibrillator ein, als 3,5 Stunden nach dem Unfall der Pulsschlag des Seemanns aussetzte. Dennoch erlag der Seemann seinen schweren Verletzungen. Der sofort nach dem Unfall per Funk angeforderte Notarzt traf erst eine Stunde nach Feststellung des Tods des Seemanns an Bord ein, obwohl die "Sajir" kurz nach dem Unfall die Reede verlassen und in Richtung Hafen gefahren war.

Die BSU untersuchte den Unfall vor allem unter den Gesichtspunkten des Arbeitsschutzes (u. a. zu Absturzgefahren in Laderäumen), zur Schiffsbesetzung (u. a. zur Kommunikationskultur) und zum Notfallmanagement (u. a. medizinische Notfallversorgung an Bord, Unterstützung von Seeleuten nach traumatisierenden Ereignissen). Die wichtigste Verbesserung des Arbeitsschutzes: Um derartige Unfälle künftig zu verhindern, sehen die angepassten Sicherheitsempfehlungen der BSU die Ausleuchtung und deutliche Kennzeichnung solcher Gefahrstellen vor. Bisher gab es hierzu keine konkreten Vorgaben.

Hinsichtlich des Notfallmanagements betont die BSU die Vorteile der medizinischen Ausstattung und Versorgung unter deutscher Flagge und empfiehlt diesen hohen Standard auch für Schiffe anderer Flaggen. Zu dem aufeinander abgestimmten System der medizinischen Versorgung gehört die standardisierte Bordapotheke mit festgelegtem Stauplan und den Rettungstragen, die Unterstützung durch den funkärztlichen Beratungsdienst (TMAS) Cuxhaven, die medizinische Erst- und Wiederholungsausbildung von Kapitänen und Schiffsoffizieren und das "Medizinische Handbuch See". Die BSU stellt dazu fest: "Der Besatzung kam die gute medizinische Ausstattung des Schiffshospitals, die medizinische Ausbildung des Kapitäns und der nautischen Schiffsoffiziere sowie die medizinische Beratung durch TMAS Germany zu Gute. Insbesondere der Defibrillator erleichterte den im Schiffshospital handelnden Offizieren die medizinische Notfallversorgung."  

Zum Notfallmanagement gehört auch die richtige Nachsorge bei Seeleuten nach solchen tödlichen Unfällen an Bord. In Ihrem Bericht weist die BSU auf die Unterstützung durch die Trauma-Lotsen der BG Verkehr sowie auf die zentrale Anlaufstelle der Deutschen Seemannsmission für Psychosoziale Notfallversorgung von Seeleuten hin. Die Unfallermittler schlagen in ihren Sicherheitsempfehlungen auch in diesem Bereich Verbesserungsmöglichkeiten vor.

Der gesamte Untersuchungsbericht einschließlich der Sicherheitsempfehlungen ist auf der Website der BSU herunterladbar

Während der Pandemie ist das Schicksal der Seeleute zu einem Kernthema im Schifffahrtssektor geworden: die Aufrechterhaltung der Lieferketten, die Crew-Wechsel-Krise, der Status der Seeleute als systemrelevant und das Impfangebot für Seeleute. Um ihren Einsatz und ihre Bedeutung nicht nur während der Pandemie zu würdigen, stellt die IMO die Seeleute in den Mittelpunkt des Weltschifffahrtstags 2021.

Das Human Element (Faktor Mensch) spielt bei den Entwicklungen in maritimer Technologie und Meeresumweltschutz eine wichtige Rolle. Das Human Element ist gleichzeitig eine Herausforderung und eine Chance, Digitalisierung und Automatisierung erfolgreich umzusetzen, indem die Seeleute mit Schulungen und Ausbildungen den sicheren Umgang erlernen, so Kitack Lim, der Generalsekretär der IMO. Deshalb knüpft die IMO das Thema "Seeleute als Zukunft der Schifffahrt" auch an die Ziele für eine nachhaltige Entwicklung der Vereinten Nationen, insbesondere an:

• Ziel 4: "Inklusive, gleichberechtigte und hochwertige Bildung",
• Ziel 5: "Geschlechtergleichheit",
• Ziel 8: "Menschenwürdige Arbeit und Wirtschaftswachstum" und
• Ziel 9: "Industrie, Innovation und Infrastruktur".

Der Fokus des Weltschifffahrtstages 2021 auf die Seeleute spiegelt sich auch in verschiedenen Aktionen wider. Auf der Website der IMO kommen Seeleute verschiedenster Nationalitäten und Funktionen an Bord zu den aktuellen Themen der Schifffahrt zu Wort. In Interviews, Videos und Reden bei den Diskussionsrunden des virtuell stattfindenden Hauptevents erfahren wir, wie Seeleute ihre aktuelle Situation betrachten und wie sie sich die Zukunft der Schifffahrt vorstellen. Dabei wird klar: In der Schifffahrt hat sich in den Bereichen Diversität, Umweltschutz und Digitalisierung viel getan. Seeleute stellen sich auf die kommenden Veränderungen ein und wollen mit anpacken. Aber hören, lesen und schauen Sie selbst, was Helen Frances Coultas, Ashwin Pillai, Veronica Bonimy und viele mehr zu sagen haben.

Für die Seeschifffahrt als wichtiger Teil der weltweiten Logistikkette wird das Thema Cyber-Sicherheit immer wichtiger. Spätestens der Angriff mit der Schadsoftware "NotPetya" im Jahr 2017, bei dem allein bei der Maersk-Reederei ein Schaden von mehreren hundert Millionen Euro entstand, hat deutlich gemacht, welche immensen Ausmaße Cyber-Angriffe in der Seeschifffahrt haben können.

Seeschiffe sind vermehrt Cyber-Angriffen ausgesetzt, denn sie sind schwimmende Rechenzentren. Und diese Rechenzentren können angegriffen werden. So machen beispielsweise die an Bord genutzten Navigationssysteme Schiffe nicht nur anfällig für Störungen, sie verbinden sie auch mit dem Internet und sind so Einfallstore für Computerhacker.

Auch in den Häfen lauern Cyber-Gefahren. Die Zutrittssysteme, das Cargo-Handling, die Steuerungssysteme der Kräne, die in vielen industriellen Steuerungsanlagen eingesetzte SCADA-Software machen Häfen zu hochvernetzten IT-Systemen. Je weiter die Verknüpfung von Steuerungs- und Navigationssystemen auf See und an Land mit weiteren Netzen und Entertainment-Systemen voranschreitet, umso mehr erleichtern IT-Schnittstellen entlang dieser Kette Dritten den Zugriff auf Unternehmensnetzwerke.

Die IMO verpflichtet die Reedereien seit diesem Jahr, sich vor Cyber-Risiken zu schützen. Die Schiffsbetreiber sollen entsprechende Maßnahmen in ihre bestehenden ISM-Systeme integrieren. Die BG Verkehr, das BSH und das BSI als zuständige Behörden für die Cyber-Sicherheit in der Seeschifffahrt helfen den deutschen Reedereien bei dieser Aufgabe. Mit dem gemeinsamen Rundschreiben "ISM Cyber Security" geben die drei Behörden den Schifffahrtsunternehmen praktische Tipps zum Thema Cyber-Sicherheit. Sabine Kudzielka, Vorsitzende der Geschäftsführung der BG Verkehr, betont: „Die Fachleute unserer Dienststelle Schiffssicherheit unterstützen gerne die Reedereien, ein individuelles Cyber-Risk-Management in ihrem Unternehmen zu etablieren. Unsere Experten sind früher selbst zur See gefahren und wissen, worauf es in der Praxis ankommt."

Auch das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) verweist auf seine Kompetenzen im Bereich Cyber-Security: „Das BSH ist zuständig für die Überprüfung von Gefahrenabwehrsysteme an Bord von Schiffen unter deutscher Flagge. Darüber hinaus arbeiten wir mit Partnern aus Wissenschaft und Forschung auf unserer Technologie-Entwicklungsplattform im BSH-Systemlabor an Lösungen, mit denen unbefugtes digitales Eindringen in die Schiffssysteme unterbunden werden kann“, erklärt die Präsidentin des BSH, Dr. Karin Kammann-Klippstein.

Die BG Verkehr, das BSH und das BSI haben nun eine Intensivierung ihrer Zusammenarbeit auf dem Gebiet der Cyber-Sicherheit auf See vereinbart. Auf Basis einer heute unterschriebenen Verwaltungsvereinbarung wollen sie die Reedereien für das Thema Informationssicherheit sensibilisieren, Unterstützung anbieten und gemeinsame Projekte durchführen. „Wir wollen Wissen und Erfahrungen zur Informationssicherheit für Reedereien und Unternehmen der deutschen Seeschifffahrt teilen und einen erfolgreichen digitalen Wandel in der Schifffahrt mitgestalten“, freut sich Dr. Gerhard Schabhüser, Vizepräsident des BSI. „Dazu ist die Verwaltungsvereinbarung ein wichtiger Schritt.“

Zudem werden BG Verkehr und BSH Mitglied der Allianz für Cyber-Sicherheit und informieren das BSI über IT-Sicherheitsvorfälle in der Seeschifffahrt für ein genaueres Lagebild. Auch gemeinsame Publikationen wie Leitfäden und Checklisten sollen erstellt werden.

Flaggenstaaten, die sich für das Programm registrieren lassen, müssen in "herausragender Weise" internationale Standards hinsichtlich Sicherheit und Qualität erfüllen und einen umfangreiche Anforderungskatalog umsetzen. Eine Herausforderung für jede Flagge, etliche scheitern daran.

Der Deutschen Flagge wurde auch in diesem Jahr das begehrte Zertifikat der United States Coast Guard ausgestellt.

Das ist nicht nur eine erfreuliche Nachricht für die deutsche Flaggenstaatverwaltung, sondern auch für alle Reeder, die auf die Deutsche Flagge setzen: Denn damit Schiffe bei der Beurteilung durch die US Coast Guard in die bevorzugte Kategorie "Qualitätsschiff" aufgenommen werden, ist die Registrierung bei einer voll zertifizierten Flaggenstaatverwaltung ein wichtiges Kriterium.

Wissenschaft und Wirtschaft im direkten Dialog, rund die Themen Klimaschutz und Zukunftstechnologien im maritimen Sektor. Möchten auch Sie aktuelle Forschungsergebnisse vorstellen? Im Call for Papers des Bundesamts für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) und des Deutschen Maritimen Zentrums (DMZ) erfahren Sie mehr.

In Hamburg, Kiel, Rostock, Bremen und Bremerhaven und in weiteren deutschen Häfen können sich Seeleute – egal welcher Nationalität und der Flagge ihrer Schiffe – gegen das COVID-19-Virus impfen lassen. Die Impfungen sind kostenlos und freiwillig. In der Regel wird das Vakzin von Johnson & Johnson verimpft, da nur eine Impfung erforderlich ist. Für den Transport zu den Impfstellen im Hafen ist gesorgt; in einigen Fällen gibt es auch die Möglichkeit von mobilen Impfteams, die an Bord kommen.

 Kapitäne sollten ihren Seeleuten Landgang für die Impfungen gewähren. Die Impfungen bieten den besten Schutz gegen schwere Erkrankungen durch COVID-19 und tragen zudem zur Eindämmung der Pandemie bei. Impfungen von Seeleuten sind zudem wichtig, da viele Staaten für Einreisen Impfnachweise verlangen und nur so Landgang und Besatzungsablösungen möglich sind.

 Für die Impfungen sollten sich Reedereien und Kapitäne an ihre Schiffsagenten in Deutschland wenden, die dann die weitere Organisation übernehmen. Weitere Einzelheiten sind in den Corona-Infos auf www.deutsche-flagge.de veröffentlicht.

Zusätzlich zur besten Lehrkraft möchte die Berufsbildungsstelle Seeschifffahrt (BBS) auch den/die beste(n) Ausbilder/-in für die Schiffsmechaniker-Ausbildung herausfinden. Wer am häufigsten genannt wird, dem winkt eine Auszeichnung der BBS für die beste Lehrkraft in der maritimen Ausbildung sowie als beste(r) Ausbilder(in) in der Ausbildung zum Schiffsmechaniker(-in). Der Preis wird auf dem 15. Bremer Schifffahrtskongress vergeben, der online am 28. und 29. September 2021 stattfinden wird.

Mit der Auszeichnung will die BBS herausragende Leistungen in der maritimen Ausbildung herausstellen und würdigen. Die Umfrage unter den Schüler(innen) und Auszubildenden läuft noch bis zum 10. September. Die Adresse für die Online-Umfrage und weitere Informationen sind in dem Nominierungsaufruf der BBS enthalten.

Im Herbst 2017 war das unter Panama-Flagge fahrende Offshore-Supply-Schiff "Atlantic Tonjer" für Arbeiten zur Errichtung eines Offshore-Windparks im deutschen Küstenmeer, also innerhalb der 12-Seemeilen-Zone, eingesetzt worden. Bei einer Kontrolle stellte die Bundespolizei fest, dass die an Bord arbeitenden ukrainische Seeleute kein Schengen-Visum besaßen. Die Bundespolizei forderte die Seeleute daraufhin zur Ausreise auf.

Das Verwaltungsgericht Schleswig hatte in seinem Urteil vom 20. Februar 2019 zunächst festgestellt, dass die Ausreiseverfügung rechtswidrig gewesen sei, da die Seeleute für ihre Arbeit an Bord kein Schengen-Visum der Kategorie "C" benötigen würden. Die Seeleute hätten nicht in das Bundesgebiet einreisen wollen, so dass nach § 26 Absatz 1 Aufenthaltsverordnung kein sog. Aufenthaltstitel (Visum o. a.) notwendig sei.

Das Bundesverwaltungsgericht stellt nun in seinem Urteil vom 27. April 2021 fest, dass Nicht-EU-Seeleute auch dann ein Schengen-Visum der Kategorie "C" benötigen, wenn sie an Bord eines Seeschiffes arbeiten, das Offshore-Arbeiten im deutschen Küstenmeer durchführt. Seeleute auf Seeschiffen in deutschen Seegewässern benötigten nur dann keinen Aufenthaltstitel, wenn ihr Schiff Waren und Personen im Transitverkehr beförderten. Ein solcher Fall der "friedlichen Durchfahrt" nach Artikel 17 des Seerechtsübereinkommens der Vereinten Nationen liege bei Offshore-Arbeiten durch ein Seeschiff im Küstenmeer nicht vor. Die Durchfahrt nach dem Seerechtsübereinkommen schließe zwar das Anhalten und Ankern mit ein, aber nur soweit, als dies zur "normalen" Schifffahrt gehöre oder infolge Gewalts, eines Notfalls oder zur Hilfestellung für Personen oder andere Schiffe erforderlich sei. Im Küstenmeer gelte das Flaggenstaatsprinzip bis auf wenige Ausnahmen – darunter das Recht der friedlichen Durchfahrt – nicht.

Im vorliegenden Fall des 81m langen Offshore-Supply-Schiffes hätten daher die ukrainischen Seeleute ein Visum "zum Zweck der Erwerbstätigkeit" benötigt. Zwei der drei Kläger hatten ein von den Niederlanden und Litauen ausgestelltes Schengen-Visum; dies reiche aber nicht aus, so das Bundesverwaltungsgericht. Ein deutsches Schengen-Visum der Kategorie C beinhalte dagegen neben dem Aufenthaltsrecht auch das hier erforderliche Recht zur Ausübung einer Erwerbstätigkeit.

Das Bundesverwaltungsgericht hat zudem deutlich gemacht, dass die Ausnahmevorschrift des § 26 Aufenthaltsverordnung, nach der in bestimmten Konstellationen kein Aufenthaltstitel erforderlich ist, hier nicht anzuwenden sei. Diese Vorschrift sei für den grenzüberschreitenden Durchgangs- und Transitverkehr gedacht, nicht jedoch bei einem längeren Aufenthalt für Offshore-Arbeiten auf einem Seeschiff im deutschen Küstenmeer.

Für die Praxis ist zu beachten, dass sich das Gerichtsurteil auf eine Fallkonstellation im deutschen Küstenmeer bezieht. Die meisten deutschen Offshore-Windparks stehen aber außerhalb der 12-Seemeilen-Zone in der Ausschließlichen Wirtschaftszone (AWZ).

Alle volljährigen Deutschen, die seit mindestens drei Monaten in Deutschland wohnen und nicht vom Wahlrecht ausgeschlossen worden sind (z. B. durch eine Gerichtsentscheidung), dürfen an der Bundestagswahl teilnehmen. Damit dürfen auch deutsche Seeleute wählen. Da es keine Online-Wahlen gibt, bleibt für Seeleute, die am 26. September an Bord eines Seeschiffes unterwegs sind, nur die Möglichkeit der Briefwahl. Was gibt es dabei zu beachten?

Seeleute sollten ihre Briefwahlunterlagen ab sofort bei ihrer jeweiligen Wohnort-Gemeinde schriftlich (E-Mail reicht) beantragen. Dazu benötigt die Gemeinde den Familiennamen, Vornamen, das Geburtsdatum und die Wohnanschrift (Straße, Hausnummer, Postleitzahl, Ort). Für den Antrag muss man nicht auf die Wahlbenachrichtigungskarte warten.

Als Adresse für die Briefwahlunterlagen sollten Seeleute den Sitz ihrer Reederei angeben. Die Reederei stellt dann über ihren Schiffsagenten in den jeweiligen Anlaufhäfen die Briefwahlunterlagen zu und sorgt für die Rücksendung der Wahlbriefe nach Deutschland (ggf. per Luftpost).

Falls die Wohnort-Gemeinde eines Besatzungsmitglieds fälschlicherweise der Meinung sein sollte, dass man Briefwahlunterlagen nur an dessen Wohnsitzadresse schicken darf, sollte man auf § 28 Absatz 4 Satz 2 Bundeswahlordnung verweisen. Dort ist geregelt, dass auch eine Versendung an eine andere als die Wohnanschrift zulässig ist. Das Briefwahlverfahren speziell für Seeleute ist auch in einer aktuellen Pressemitteilung des Bundeswahlleiters beschrieben.

Übrigens: Auch deutsche Seeleute, die auf Schiffen unter ausländischer Flagge fahren und aus Deutschland weggezogen sind, dürfen wählen – die Einzelheiten für die Eintragung in das Wählerverzeichnis regelt § 17 Absatz 2 Nummer 5 der Bundeswahlordnung.

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Der neue "Stand der medizinischen Erkenntnisse" enthält neben den Ausstattungsverzeichnissen auch praktische Hinweise zur Aufbewahrung von Medikamenten und Medizinprodukten an Bord. Die Reeder müssen die Änderungen erst bei der nächsten jährlichen Überprüfung der medizinischen Ausstattung umsetzen.

Bundesminister Scheuer: „Das digitale Flaggenzertifikat geht an den Start. Das Antragsverfahren wird damit ab sofort deutlich flexibler, schneller und einfacher. Damit die Nutzer auch wirklich etwas davon haben, hat das BSH die Sportbootszene eng in die Entwicklung des neuen Angebots einbezogen. So geht moderne Verwaltung!“

„Mit dem Angebot, ein neues Flaggenzertifikat und Änderungen an einem bereits bestehenden Flaggenzertifikat für ein Seeschiff digital zu beantragen, stehen das BSH und das Umweltbundesamt mit dem Register des nationalen Emissionshandels als Bundespiloten in der ersten Reihe bezüglich der Digitalisierung von Verwaltungsdienstleistungen“, so die Präsidentin des BSH, Dr. Karin Kammann-Klippstein. „Viele Skipperinnen und Skipper sind Digital Natives und erwarten Dienstleistungen ganz selbstverständlich auch digital. Umso mehr freue ich mich, dass wir ihnen das nun auch bieten können.“

Das BSH stellt die Zertifikate für Seeschiffe mit einer Rumpflänge bis maximal 15 Metern aus. Sie dienen als Nachweis für die Berechtigung zum Führen der deutschen Flagge. Neben Privatpersonen beantragen auch Unternehmen und Verbände solche Flaggenzertifikate.

Anträge können ab sofort nach Authentifizierung unter https://www.bsh.de/DE/THEMEN/Schifffahrt/Sportschifffahrt/Flaggenzertifikate/flaggenzertifikate_node.html gestellt werden. Für bestehende Zertifikate kann außerdem über die Webseite des BSH digital beantragt werden, dass diese geändert oder verlängert, zurückgegeben oder verlustig erklärt werden. Im Rahmen des Antrags können Nutzerinnen und Nutzer Nachweise (wie etwa zum Eigentumsverhältnis, Angaben zum Schiff oder Vollmachten) hochladen, den Antragsprozess unterbrechen und zu einem späteren Zeitpunkt fortsetzen und Nachweise nachreichen.

Der Antragsteller authentifiziert sich entweder über das Nutzerkonto Bund oder über NEZO ("Nutzung der ELSTER-Zertifikate im Rahmen des Onlinezugangsgesetzes“). NEZO ermöglicht es Unternehmen und Bürgerinnen und Bürgern, ihre für die sichere elektronische Kommunikation mit der Steuerverwaltung herausgegebenen ELSTER-Zertifikate auch in anderen Bürger- und Verwaltungsportalen zu verwenden und E-Government-Leistungen in Anspruch zu nehmen. Daten können dadurch automatisch übernommen werden und müssen nicht manuell eingetragen werden. Das BSH fragt dann die jeweils für die Beantragung relevanten ergänzenden Informationen und Nachweise ab. Die Ausweitung dieser und ähnlicher digitaler Dienstleistungen ist bereits in Arbeit. 

Damit starten die digitalen Verwaltungsdienstleistungen nach Onlinezugangsgesetz (OZG) auch beim BSH durch. Das OZG verpflichtet Bund, Länder und Kommunen, bis Ende 2022 ihre Verwaltungsleistungen über Verwaltungsportale auch digital anzubieten.

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Die Seeschifffahrt in alle ihren Facetten abbilden und dabei vor allem die Seeleute im Blick zu haben – das zeichnet die 2021er-Ausgabe von "Lass fallen Anker" aus. Haupt- und Ehrenamtliche der Deutschen Seemannsmission im In- und Ausland geben Einblicke in ihren Alltag und ihren Einsatz für die Seeleute.

"We are one" - das Thema der diesjährigen Ausgabe von "Lass fallen Anker" wird auch in Hamburg tagtäglich gelebt. Die Leiterin der Seemannsmission Stella Maris in Hamburg beschreibt, wie groß das Vertrauen zwischen den Mitarbeitenden der katholischen Stella Maris und der evangelischen Deutschen Seemannsmission ist – zum Wohle der Seeleute. Auch in Antwerpen klappt die ökomenische Zusammenarbeit hervorragend, wo katholische und evangelische Seemannsmission im neuen "Antwerp Harbour Hotel" Hand in Hand arbeiten.

Andrea Meenken, Vorstandsmitglied der Deutschen Seemannsmission Hamburg-Harburg, berichtet, wie Seeleute vielleicht demnächst auch am Panama-Kanal durch die Deutsche Seemannsmission betreut werden.

Im Mittelmeer versucht die Besatzung des deutschflaggigen Schiffes "Sea-Watch 4", in Seenot geratenen Flüchtlinge zu helfen. Bei der ersten Fahrt war Martin Ernst, Nautik-Student und ehrenamtlicher Mitarbeiter der Seemannsmission Bremen, dabei. Er berichtet von seinem Einsatz: "Ein leeres Schlauchboot zu finden, ist immer eine schwierige Situation, aber ich versuche, mir nicht zu viele Gedanken zu machen. Die Toten kann ich nicht mehr retten. Ich fahre für die Lebenden raus."

Nicht nur solche Rettungseinsätze, sondern auch schwere Seeunfälle oder Piraterieüberfälle können Seeleute an ihre psychischen Grenzen bringen. Seit April hat die Deutsche Seemannsmission mit Dirk Obermann einen Koordinator für psychosozialen Notfallvorsorge, der dafür sorgt, dass die besondere Kompetenz der Seemannsmissionen in diesem Bereich zielgenau zum Einsatz kommt.

Was das Lieferkettengesetz mit den Arbeitsbedingungen der Seeleute zu tun hat, erklärt die Bundestagsabgeordnete Dorothee Martin in einem Interview. Die SPD-Politikerin plädiert außerdem dafür, die Bedeutung der Seeleute viel stärker zu würdigen.

"Heimweh" – das ist die Überschrift des Beitrages des Seemannspastors Matthias Ristau über den mehrmonatigen Aufenthalt von kiribatischen Seeleuten in Hamburg, die wegen der Corona-Pandemie nicht mehr in ihre Heimat zurückkonnten, da der Südseestaat seine Grenzen dichtgemacht hatte. Die Hamburger Seemannsmissionen versorgten die Seeleute mit allem Wichtigem – seelischem Beistand inklusive.

Aber was hilft eigentlich Seeleuten gegen Heimweh? Manchmal sind es Kleinigkeiten wie Chips aus Schweinkrusten oder Instantsuppen, die vor allem bei asiatischen Seeleuten sehr beliebt sind, wie Markus Wichmann, ehemals Leiter der Seafarers' Lounge in Hamburg. Gut, dass die Seemannsclubs der Deutschen Seemannsmission neben Rat, seelsorgerischer Betreuung und medizinischer Hilfe auch solche vermeintlich kleinen Dinge im Angebot haben.

Das Handbuch See der BG Verkehr ist durch seine Zweisprachigkeit ein national und international gefragtes Standardwerk für alle Fragen der Arbeitssicherheit und des Gesundheitsschutzes an Bord von Seeschiffen. Die zum Handbuch entwickelte App ist nun in die Shortlist für einen Preis beim Internationalen Media Festival für Prävention gewählt worden.

Die Anwendung stellt in ihren Modulen kurz und verständlich dar, worauf Seeleute bei der Arbeit an Bord achten müssen, um weder sich selbst noch andere zu gefährden. Die Umsetzung in elektronischer Form kommt den besonderen Bedingungen der Seefahrt entgegen, da die Funktionen auch offline nutzbar sind. Bereits 2018 wurde die BG Verkehr für die App auf der Bildungsmesse "Didacta" mit dem "eLearning Award 2018" in der Kategorie Wissensmanagement ausgezeichnet.

Das Internationale Media Festival für Prävention (IMFP) gibt einen Überblick über Film- und Multimediaproduktionen zum Thema Arbeitssicherheit und Gesundheitsschutz aus aller Welt. Das Festival wird im Rahmen des XXII. Weltkongresses für Sicherheit und Gesundheit bei der Arbeit veranstaltet. Zum ersten Mal wird der Weltkongress vom 20.-23. September 2021 als Online-Veranstaltung stattfinden.   

Eine international besetzte Jury wird aus der Shortlist 18 Beiträge auswählen, die für einen Preis nominiert werden. Diese werden ab dem 19. Mai auf der Website des Festivals veröffentlicht. Die Preisverleihung erfolgt am 22. September in der Special Media Session während des Weltkongresses.

Die App zum Handbuch See steht in den App-Stores für Android-und iOS-Betriebssysteme zum kostenlosen Download bereit. 

Mehr zum Internationalen Media Festival für Prävention

Weitere Informationen zum XXII. Weltkongress für Sicherheit und Gesundheit bei der Arbeit 2021.

Das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) bietet ab sofort im Internet eine neue Übersicht der Bunkeröllieferanten an. Die neue Anwendung macht die Suche nach Bunkerlieferanten einfacher und komfortabler.

Reedereien können jetzt örtlich tätige Lieferanten von ölhaltigem Brennstoff (Schiffskraftstoff) auf der BSH Website nach Standorten, Kraftstoffen und Liefermethoden filtern. Unter https://www.bsh.de/DE/THEMEN/Schifffahrt/Umwelt_und_Schifffahrt/MARPOL/_Module/Akkordeon/Anlage_6/Anlage_6.html sind inzwischen mehr als 30 Lieferanten gelistet. Weitere sollen noch in 2021 aufgenommen werden.

Das BSH führt dieses Verzeichnis der örtlich tätigen Bunkerlieferanten auf Grundlage des internationalen Übereinkommens zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe (MARPOL, Anlage VI Regel 18 Absatz 9.1). Sofern am Markt tätige Lieferanten in dem Verzeichnis fehlen und für weitere Auskünfte wenden Sie sich bitte an das

Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie
Bernhard-Nocht-Straße 78
20359 Hamburg
E-Mail: marpol@bsh.de.

Die neue Website informiert über die Ausbildungsprofile Schiffsmechaniker*in, Nautik, Technik, Elektrotechnik sowie Schifffahrtskaufleute. Angesprochen werden vor allem junge Menschen, die auf der Suche nach einer für sie passenden Ausbildung sind. Kurze Texte, Videos vom Leben an Bord und Berichte junger Auszubildender sollen die Faszination der Seefahrt erlebbar machen und zugleich ein realistisches Bild von der modernen Schifffahrt geben. Darüber hinaus will machmeer.de Reedereien motivieren, jungen Menschen eine Ausbildung im maritimen Umfeld anzubieten. 

Wichtige Website-Themen wie Frauen an Bord, Klima- und Umweltschutz und Autonome Schiffe machen genauso Lust auf Mee(h)r wie der Ausbildungs-Check, eine Azubi-Börse sowie Veranstaltungstipps.

Mit der Website gehen erstmals auch die Siegervideos aus dem Filmwettbewerb der Berufsbildungsstelle Seeschifffahrt online. Die Filme geben einen authentischen Einblick in den Alltag von Schifffahrts-Auszubildenden an Bord und an Land.

Die Website wird von der Berufsbildungsstelle Seeschifffahrt (BBS) betrieben. Die Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr (Berufsgenossenschaft Post-Logistik Telekommunikation) unterstützte beim Aufbau durch Knowhow und Personal und ist für die laufende Pflege des Internetangebots verantwortlich. Machmeer.de ist als gemeinsames Projekt des "Maritimen Bündnisses für Ausbildung und Beschäftigung in der Seeschifffahrt" und der Gewerkschaft ver.di realisiert worden. Geldgeber sind die fünf Küsten-Bundesländer, der Verband Deutscher Reeder und ver.di. Auch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) setzt sich für die Website ein.

Auf dem neuen YouTube-Channel von machmeer.de finden Sie ein kurzes Video über die neue Website.

Gleich zu Beginn der Nationalen Maritimen Konferenz (NMK) in Rostock machte die Bundeskanzlerin in ihrer Rede deutlich, dass auch heute noch Wachstum und Wohlstand in hohem Maße von der maritimen Wirtschaft abhängen. Die Seewege seien die zentralen Lebensadern für den Welthandel – und daran habe auch die Corona-Pandemie nichts geändert, so die Kanzlerin, die auch Schirmherrin der NMK ist. Zugleich dankte sie den Seeleuten für ihre Arbeit. Wörtlich sagte sie: "Daher nutze ich gern die Gelegenheit, um mich bei allen Seeleuten herzlich zu bedanken, die trotz der Pandemie weltweit für uns alle im Einsatz waren und sind. Viele von ihnen hatten mit großen Schwierigkeiten bei ihren Landgängen und Heimreisen zu kämpfen. Sie mussten oft besonders lange auf ihr Zuhause verzichten."

Die Nationale Maritime Konferenz, die dieses Jahr online stattfand, ist mit 1.200 Teilnehmenden die zentrale maritime Veranstaltung in Deutschland.

Die vollständige Rede der Bundeskanzlerin finden Sie auf der Website der Bundesregierung.

Der beschlossene Antrag der Regierungsfraktionen im Bundestag enthält insgesamt 114 Forderungen an die Bundesregierung, die im Rahmen der zur Verfügung stehenden Haushaltsmittel realisiert werden sollen. Die Maßnahmen umfassen die Bereiche Maritime Wirtschaft, Umwelt und Nachhaltigkeit, Häfen und Logistik, Schiffbauindustrie, Binnenschifffahrt und Wasserstraßen, Schifffahrt, die Fischerei, Bürokratieabbau und Energie.

Aus Sicht der Seeschifffahrt sind die folgenden Punkte des Antrags besonders interessant:

• ein Impfangebot mit hoher Priorität für die als systemrelevant anerkannten Seeleuten durch mobile Teams während der Hafenanläufe (Punkt 7, Seite 6),
• eine Verpflichtung zur deutschen Flagge "im ersten Register" für die Schleppschifffahrt in deutschen Häfen (Punkt 39, Seite 7),
• die Verbesserung der Dienstleistungsqualität der deutschen Flaggenstaatverwaltung durch eine verstärkte Digitalisierung (Punkt 80, Seite 10),
• die Entwicklung einer zukunftsfähigen maritimen Ausbildung u. a. hinsichtlich des Schiffsmechanikers mittels eines Runden Tisches (Punkt 87, Seite 11),
• eine bessere Ladungssicherung der Schiffe (Punkte 93 und 96, Seite 11),
• die Abschaffung der An- und Abmeldepflicht für ausländische Seeleute (Punkt 104, Seite 12),
• die Ersetzung der Zolllaterne und der Signalflagge beim Einfahren in deutsche Seegewässer durch andere (digitale) Mitteilungsmöglichkeiten (Punkt 105, Seite 12),
• die Umstellung unter anderem von Schiffstagebüchern auf die elektronische Form (Punkt 108, Seite 13).

Der 13 Seiten lange Antrag unter der Überschrift "Klarer Kurs für die Zukunft der maritimen Wirtschaft" ist in der Bundestags-Drucksache 19/29282 veröffentlicht worden.

Die Deutsche Seemannsmission (DSM) hat jetzt eine neue Projektstelle für die Psychosoziale Notfallversorgung (PSNV) von Seeleuten eingerichtet. Leiter des von Hamburg aus operierenden Projekts ist Seemannsdiakon Dirk Obermann, zuvor Leiter der Seemannsmission („Seemannshotel“) in Bremerhaven sowie Leiter der Station in London/ Tilbury. Er koordiniert künftig die Aktivitäten der Seemannsmission im Bereich der individuellen Krisenintervention und psychosozialer Hilfen. „Mit der neuen Stelle institutionalisieren wir eine Arbeit, die in den vergangenen Jahren und besonders in der Pandemie immer wichtiger geworden ist. Die Zahl der Seeleute, die unter psychischen Störungen leiden, traumatische Erlebnisse gehabt haben oder suizidgefährdet sind, steigt und wir freuen uns sehr, mit Dirk Obermann einen äußerst erfahrenen Kollegen für diese Aufgabe gewonnen zu haben“, sagt Christoph Ernst, Generalsekretär der Deutschen Seemannsmission. „Die seelische Belastung steigt in dem Maße an, in dem Seeleute aufgrund der Corona-Bestimmungen ihr Schiff nicht verlassen oder über sehr lange Zeit nicht zu ihren Familien reisen dürfen.“

Das neue Projekt der Seemannsmission versteht sich als Schnittstelle zwischen Seeleuten, Mitarbeitenden der Seemannsmission sowie Reedereien, Havarie Kommando und der Berufsgenossenschaft Verkehr/Seeschifffahrt. Zum Aufgabenfeld der PSNV-Koordination gehören nicht nur die seelische Betreuung von Seeleuten und Helfern im konkreten Notfall, sondern zukünftig auch die präventive Vorbereitung der Crews sowie die Beratung von Reedereien. Dirk Obermann: „Ein Schiff brennt auf der Elbe, das Havarie-Kommando ist im Einsatz. Ein Seemann wird verletzt geborgen und kommt ins Krankenhaus. Wie geht es für die weiter, die an Bord bleiben? Mitarbeitende der Seemannsmissionen wissen, mit der individuellen seelischen Not der Menschen auf See umzugehen. Aber auch die Helfenden brauchen Hilfe nach der Hilfe. Die Aufgaben werden mehr, da auch der psychische Druck und die Verdichtung der Arbeit an Bord voranschreiten. Wenn Seeleute unvorbereitet durch plötzliche Not- und Unglücksfälle aus der Normalität an Bord und dem Zusammenhang ihrer Crews herausgerissen werden, ist eine spezielle Notfall-Kompetenz erforderlich. Die PSNV zielt darauf ab, kritische Lebensereignisse und einhergehende Belastungen einerseits für Betroffene (z.B. Crewmitglieder), andererseits für die PSNV-Kräfte der Seemannsmissionen zu bewältigen und ggf. an zuständige psychiatrische Dienste zu vermitteln.“

Auch die BG Verkehr unterstützt ihre Mitgliedsunternehmen und ihre Seeleute mit ihren Ansprechpartnern während der Pandemie und bei der Verarbeitung besonderer Schocksituationen an Bord mit ihren Trauma-Lotsen.

Im Rahmen einer Vortagsveranstaltung des Deutschen Maritimen Zentrums wies sie darauf hin, dass mit der Übernahme eines Unternehmens durch einen ausländischen Konzern unweigerlich ein Verlust von Know-How in Deutschland verbunden ist. Ein weiteres großes Problem sieht sie in dem fehlenden Nachwuchs für Schiffsbesatzungen. Ein Grund dafür sei die geringe Anzahl von deutschen Schiffen unter deutscher Flagge, auf denen deutscher Nachwuchs ausgebildet wird. Nahezu alle von der Branche kritisierten bürokratischen Hindernisse, die dem Führen der deutschen Flagge entgegenstehen, seien inzwischen abgebaut. Dennoch fuhren Ende 2020 von den 1.844 deutschen Handelsschiffen lediglich 290 Schiffe unter deutscher Flagge. 

Dadurch sei es für Absolventinnen und Absolventen nautischer Studiengänge sehr schwierig, eine Anstellung auf einem Schiff zu finden und ihr Patent ausfahren zu können. Hinzu komme, dass die für die junge Generation immer wichtiger werdende Integration von Berufs- und Privatleben auf See nicht möglich sei. Wir müssen irgendwie die Faszination für diesen außerordentlichen Beruf der Seefahrt wieder sichtbar machen“ so Dr. Kammann-Klippstein. Menschen mit seemännischer Erfahrung sind auch gesuchte Fachleute für landseitige Arbeitsplätze der maritimen Industrie.

Insgesamt ist die deutsche maritime Branche, in der direkt oder indirekt rund 400.000 Menschen beschäftigt sind, jedoch noch gut aufgestellt. Dazu trägt auch die überwiegend mittelständische nationale Zulieferindustrie bei, die 70 bis 80 Prozent der Wertschöpfung eines in Deutschland gebauten Schiffes erbringt.

Dr. Kammann-Klippstein wies darauf hin, dass es elementar wichtig sei, die Bedeutung der maritimen Branche für Deutschland sichtbar zu machen und auf die Gefahren, die ihr momentan drohen, in der Öffentlichkeit und der Politik hinzuweisen. Dazu müsse die in Deutschland herrschende „Sea-Blindness“, eine Unfähigkeit, die zentrale Rolle der Meere für den wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Wohlstand zu würdigen, beseitigt werden.

Mit der in diesem Jahr beginnenden UN Dekade der Ozeanforschung für Nachhaltige Entwicklung wird ein wichtiger Schritt gemacht, um die Bedeutung der Meere international sichtbar zu machen. „Wenn sich das Interesse der Öffentlichkeit dadurch stärker als bisher auf die Meere richtet, kann es gelingen, den Reiz der maritimen Branche und die Bedeutung des Erhalts ihres know- hows besser als bisher zu vermitteln – in Schulen, Universitäten, in der Wirtschaft, der Verwaltung und der Politik,“ so die Präsidentin der zentralen maritimen Behörde Deutschlands.

Für betroffene Reeder und ihre Besatzungen ist es eine unangenehme Überraschung: Beispielsweise bei der Erstellung eines Gefahrstoffinventars für ein Seeschiff im Rahmen der EU-Schiffsrecycling-Verordnung werden asbesthaltige Materialien gefunden. Keineswegs ein seltenes Ereignis, wie die Teilnehmenden an der ersten Online-Branchenkonferenz der BG Verkehr erfuhren. Nach Zahlen der Klassifikationsgesellschaft DNV-GL wurden bei der Erstellung von Gefahrstoffinventaren auf 36 Prozent der betrachteten 252 Schiffe asbesthaltige Materialien festgestellt.

Häufige Fundorte von Asbest oder asbesthaltigen Materialen an Bord sind Isolierungen, Dichtungsmaterialien, Kabeldurchführungen sowie Wand- und Deckenverkleidungen. Leider kommen solche Funde des in Deutschland und der EU verbotenen Materials auch auf neueren Schiffen vor, denen die Bauwerften Asbestfreiheit bescheinigen. Asbestfreiheitsbescheinigungen, so das Urteil der Experten, sind mit Vorsicht zu genießen, weil in vielen Ländern Asbest in Produkten noch verwendet und nicht deklariert wird. Zum Teil ist nicht bekannt, in welchen Produkten noch Asbest vorhanden ist. Und mitunter werden Asbestfreiheitsbescheinigungen ohne vorherige Prüfung erstellt.

Die Experten rieten den Reedern, auch beim Einkauf von Ersatzteilen auf Asbestfreiheit zu achten. Oft sind die Quellen der Ersatzteile unklar, so dass Schiffe, die bereits asbestfrei unterwegs waren, rekontaminiert werden können.

Wird trotz aller Bemühungen Asbest an Bord entdeckt oder entsteht der konkrete Verdacht, kommt auf den betroffenen Reeder eine Reihe von Verpflichtungen zu. Erster Schritt ist eine Gefährdungsbeurteilung, die vom Reeder veranlasst werden muss und bei der gegebenenfalls externe Sachverständige und akkreditierte Prüflabore zu beteiligen sind. Vom Ergebnis hängt ab, ob eine Sanierung notwendig ist, und mit welcher Dringlichkeit diese vorgenommen werden muss. Die BG Verkehr hat die Handlungspflichten der Reeder in einem Papier zusammengefasst, das Betroffenen zur Verfügung steht.

Fazit der Konferenz: Nur in wenigen Fällen ist schwach gebundener Asbest so auf Schiffen verbaut, dass eine permanente Freisetzung von Asbestfasern erfolgt. Besonders gefährlich wird es für Seeleute dann, wenn bei Instandsetzungsarbeiten unbeabsichtigt Asbestfasern freigesetzt werden. Asbestbedingte Erkrankungen wie Asbestose, Lungenkrebs oder Mesotheliom können die Folge sein. Ein sorgfältig ermitteltes Gefahrstoffinventar ist eine gute Grundlage für die Gefährdungsbeurteilung nach der Gefahrstoffverordnung. Wichtig ist, dass die Verantwortlichen aus Reedereien nicht nur die Anforderungen aus dem SOLAS-Übereinkommen erfüllen, sondern frühzeitig auch die Vorgaben des Gefahrstoffrechtes berücksichtigen. Dieses Vorgehen, eine entsprechende Festlegung des Sanierungsbedarfes und deren Dringlichkeit sowie die Durchführung von Sanierungsarbeiten durch Fachbetriebe senken die Gefährdung und den erforderlichen Aufwand deutlich. Asbestfreiheitsbescheinigungen sollten besonders an neuralgischen Stellen im Schiff durch Sichtkontrollen und Beprobungen geprüft werden.

Mit dem Seearbeitsgesetz wird seit 2013 das internationale Seearbeitsübereinkommen (MLC) auf Schiffen unter deutscher Flagge umgesetzt. Mit ihnen sind verbindliche und umfassende Regelungen zu den Lebens- und Arbeitsbedingungen von Seeleuten festgelegt. Wichtige Punkte wie Arbeits- und Ruhezeiten, Verpflegung, Urlaub, Lohnzahlung, Gesundheitsschutz an Bord und vieles mehr sind klar geregelt und werden regelmäßig überprüft.

Für die Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr überprüfen 39 MLC-Inspektoren Schiffe im In- und Ausland darauf, ob die Anforderungen des Übereinkommens eingehalten werden. Die Seearbeitszeugnisse und Fischereiarbeitszeugnisse werden mittlerweile standardmäßig als elektronische Zeugnisse ausgestellt.

Die Mitarbeiter des Referats ISM/ILO kümmern sich um Beschwerden zu Lebens- und Arbeitsbedingungen von Seeleuten, lassen private Arbeitsvermittler zu und gewährleisten, dass Reedereien unter deutscher Flagge über Neuigkeiten in diesem Bereich informiert sind. Jetzt hat das Referat ISM/ILO seinen Jahresbericht 2020 herausgegeben.

Mit dem Leitfaden unterstützt das Referat ISM/ILO bei der Umsetzung des Seearbeitsgesetzes auf Schiffen unter deutscher Flagge. Dieser Leitfaden steht mit einem QR-Code immer parat auf Ihrem Smartphone:

Das Vereinigte Königreich hat mit Ablauf des 31. Januars 2020 die Europäische Union verlassen und ist nunmehr Drittstaat. Aufgrund eines vereinbarten Übergangszeitraums ergaben sich vorerst bis zum 31. Dezember 2020 keine produktrechtlichen Veränderungen für MED-Schiffsausrüstung.

Seit dem 1. Januar 2021 können Konformitätsbewertungsverfahren gemäß der MED jedoch nicht mehr durch britische Konformitätsbewertungsstellen durchgeführt werden. Zertifizierungsurkunden für MED-Schiffsausrüstung dürfen entsprechend durch sie seit dem 1. Januar 2021 nicht mehr ausgestellt werden.

Auch können bereits vor dem 1. Januar 2021 ausgestellte Zertifizierungsurkunden von nunmehr ehemaligen britischen Notifizierten Stellen seit dem 1. Januar 2021 nicht mehr durch den Hersteller von MED-Schiffsausrüstung im Rahmen der MED-Konformitätsbewertung herangezogen werden. Ein weiteres Anbringen des Steuerrad-Kennzeichens auf MED-Schiffsausrüstung ist auf Grundlage dieser Urkunden seit dem 1. Januar 2021 nicht mehr möglich!

Hier finden Sie weitere Informationen zu folgenden Themen.

• MED Schiffsausrüstung
• Schiffsausrüstung im Vereinigten Königreich
• Austrittsabkommen zwischen EU und Vereinigtem Königreich

In Deutschland gibt es nun insgesamt sieben entsprechend notifizierte Stellen zur Konformitätsbewertung von Schiffsausrüstung:

• Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft, Post-Logistik, Telekommunikation in Hamburg,
• DNV GL SE in Hamburg,
• Phoenix Testlab GmbH in Blomberg,
• TÜV Nord Systems GmbH & Co. KG in Hamburg,
• Deutsche Gesetzliche Unfallversicherung e.V. (DGUV), DGUV Test, Prüf- und Zertifizierungsstelle des Fachbereiches „Persönliche Schutzausrüstungen“ in Haan,
• Lloyd’s Register Deutschland GmbH in Hamburg,
• IBExU Institut für Sicherheitstechnik GmbH in Freiberg

Die neuen Sicherheitsanforderungen für Seeschiffe auf Probefahrten legen für die besonderen Umstände einer Probefahrt die notwendigen Rahmenbedingungen fest. Die zeitlich und räumlich begrenzte Probefahrt unterliegt angepassten Sicherheitsanforderungen z. B. in Bezug auf Besetzung, Wachdienst, Sicherheitseinweisung der Personen an Bord und Sicherheitsausrüstung im Vergleich zum späteren Normalbetrieb.

Auf einer Probefahrt wird ein neugebautes, umgebautes oder repariertes Schiff vor der Indienststellung im vollen Umfang oder in Bezug auf die veränderten oder erneuerten Elemente erprobt. Damit die Werft bzw. die Reederei eine Probefahrt durchführen kann, muss die Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr die Einhaltung der Sicherheitsanforderungen überprüfen und durch eine Probefahrtbescheinigung bestätigen.

Auch wir als Deutsche Flagge tragen Verantwortung, um die weitere Ausbreitung des Corona-Virus einzudämmen. Wir passen daher unsere Verfahren für Schiffszeugnisse und Besichtigungen laufend an die jeweils aktuelle Lage an. Für Seeleute gibt es Erleichterungen bei Befähigungszeugnissen und -nachweisen. Die wichtigsten Informationen dazu finden Sie in unserem offiziellen Statement der Deutschen Flagge.

In unserer FAQ "Corona Info" beantworten wir alle wichtigen Fragen zu den Folgen von COVID-19 für Seeleute und Reedereien. Wenn Sie weitere Fragen haben, mailen Sie uns gerne unter Feedback.

Zur Pressemitteilung

Mit rund 6200 Eintragungen (davon gut zwei Drittel Seeschiffe) und circa 3500 Anträgen jährlich hat Hamburg das größte Schiffsregister Deutschlands. Bisher liefen hier alle Prozesse schriftlich auf Papier ab - das kostete Zeit und wurde von vielen Kunden als umständlich angesehen. Jetzt verbessert das Schiffsregister Hamburg mit der Digitalisierung seinen Service. Eine schnellere Bearbeitung und Online-Zugriff rund um die Uhr sparen den Kunden nicht nur Zeit, sondern auch Geld, wenn so Warte- und Liegezeiten während der Umregistrierung verkürzt werden können.

Eine Schiffsregistrierung erfolgt bei einem Schiffsneubau oder einem Flaggenwechsel bei dem Amtsgericht, das für den Heimathafen des Schiffes zuständig ist. Wird ein Schiff umgebaut oder umbenannt, müssen Schiffseigentümer Änderungsanträge stellen. Mit dem Online-Antrag können diese Anträge unabhängig von den Öffnungszeiten der Behörde von überall auf der Welt eingereicht werden. Auch für eine Akteneinsicht braucht man nicht mehr vor Ort zu erscheinen – ein Computer reicht. Die Deutsche Flagge geht mit der Digitalisierung einen weiteren wichtigen Schritt hin zu noch mehr Kundenservice.

Das Digitalisierungsprojekt wurde gemeinsam von der Hamburger Justiz- und Wirtschaftsbehörde, dem Amtsgericht Hamburg und den IT-Dienstleistern Dataport und MGM Technology umgesetzt. Ein entscheidender Schritt war es dabei, das Erteilen digitaler Schiffsurkunden zu ermöglichen. Jetzt kann das Hamburger Schiffsregister sämtliche Schriftstücke und Schiffspapiere digital ausstellen und elektronisch versenden. 

Als zweites Bundesland hat Bremen mit dem zweitgrößten Schiffsregister Deutschlands beschlossen, sein Register ebenfalls zu digitalisieren. Auch hier wird die Digitalisierung der Verwaltungsprozesse (wie z. B. der Rufzeichenvergabe, die Prüfung von Namensdopplungen und die Einführung der digitalen Akte) erhebliche Kosteneinsparungen bringen – und das bei gleichbleibend hoher Qualität bei der amtlichen Prüfung der eingereichten Dokumente.

Die Konferenz dreht sich um das richtige Verhalten bei Asbestfunden an Bord von Seeschiffen. In einer Reihe von Vorträgen werden eine rechtliche Einordnung vorgenommen, Erfahrungen aus der betrieblichen Praxis geschildert und über die Aufgaben des Asbest-Sachverständigen bei der Ermittlung informiert. Ein heißes Eisen ist auch das Thema "Die Rückflaggung asbestbelasteter Schiffe aus Sicht der Marktüberwachung im Chemikalienrecht."

Geplant ist auch eine virtuelle Podiumsdiskussion, bei der die Teilnehmer über eine Chatfunktion ihre Fragen an die Referenten stellen können.

Die Branchenkonferenz findet am 10. März zwischen 13 und 17 Uhr statt. Anmeldungen sind ab sofort bis zum 24. Februar auf der Website der BG Verkehr möglich. Dort finden Sie auch das genaue Tagungsprogramm. Die Konferenz wird simultan auf Englisch übersetzt. Die Teilnahme ist kostenlos.

Der IMO-Umweltausschuss will vor allem mit zwei Maßnahmen Seeschiffe effizienter und damit umweltfreundlicher machen:

1. Alle Schiffe ab 5000 BRZ müssen zukünftig mit dem neuen EEXI (Energy Efficiency Existing Ship Index) bestimmte Effizienzstandards erfüllen. Schiffsbetreiber müssen dafür den Brennstoffverbrauch und damit die CO₂-Emissionen ihrer Schiffe durch technische Maßnahmen umfassend absenken. Für Schiffsneubauten gilt bereits seit 2013 mit dem sogenannten EEDI (Energy Efficiency Design Index) eine vergleichbare Vorgabe. Der EEXI verpflichtet nahezu die gesamte fahrende Welthandelsflotte, ihre gegenwärtigen CO₂-Emissionen von 2023 an je nach Schiffstyp um bis zu 50 Prozent zu reduzieren.
2. Die IMO fordert zudem, dass ab 2023 auch der Betrieb der Schiffe an strenge CO₂-Emissionswerten ausgerichtet werden muss. Jedes Schiff erhält dazu eine Bewertung seiner CO₂-Intensität, die in fünf Kategorien von A bis E eingeteilt ist. Diese Einstufung erfolgt über den sogenannten CII (Carbon Intensity Indicator). Eine ähnliche Bewertung kennt man bereits bei Elektrogeräten und PKWs. Auf der Grundlage des Kohlenstoff-Intensitäts-Indikators CII müssen Reedereien für ihre Schiffe, die in drei aufeinanderfolgenden Jahren nur mit der Klasse D oder E bewertet werden, einen verbindlichen Maßnahmenkatalog erarbeiteten, um so viel CO₂ einzusparen, um wieder mindestens in die Klasse C zurück zu kehren. Mit diesem Instrument soll sich auch der Druck auf die Schiffsbetreiber erhöhen, nur noch ihre effizientesten Schiffe im Markt einzusetzen. Zudem verschafft der CII-Indikator allen Marktteilnehmern Transparenz und eine vergleichbare Datenbasis.

Derzeit stimmen internationale Arbeitsgruppen Richtlinien für die Durchführung dieser Maßnahmen ab, um den Starttermin 1. Januar 2023 sicherzustellen. Die Gremien der IMO planen darüber hinaus weitere Maßnahmen zur Emissionsreduzierung in der Schifffahrt wie alternative Brennstoffe, den Emissionshandel sowie ein langfristig CO₂ freier Seetransport von Waren voran. Aktuell gibt es dazu aber noch keine Entscheidungen des IMO-Umweltausschusses.

Wie schon im März beim ersten Corona-Lockdown gelten deutsche Befähigungszeugnisse und Befähigungsnachweise, die jetzt ablaufen, pauschal 6 Monate länger. Wenn vorgeschriebene Refresher-Lehrgänge wegen des Corona-Virus ausfallen, alle anderen Voraussetzungen zur Gültigkeitsverlängerung jedoch vorliegen, werden Zeugnisse regulär um 5 Jahre verlängert. Der Nachweis des durchgeführten Wiederholungslehrgangs muss nachgereicht werden. Das BSH bittet darum, entsprechende Anträge zu stellen.

Seediensttauglichkeitsuntersuchungen können derzeit bei den meisten durch die BG Verkehr zugelassenen Ärztinnen und Ärzte durchgeführt werden (vgl. https://www.deutsche-flagge.de/de/maritime-medizin/seediensttauglichkeit/zugelassene-aerzte). Sollte ein Seediensttauglichkeitszeugnis während der Seereise ablaufen und eine Erneuerung ist wegen der Corona-Restriktionen in den Häfen nicht möglich (kein Crew-Wechsel oder Aufsuchen eines qualifizierten Arztes möglich), dann gilt das Zeugnis bis zum nächsten Hafen weiter, in dem eine Seediensttauglichkeitsuntersuchung durchgeführt werden kann – maximal aber für weitere drei Monate. Die Rechtsgrundlage dafür ist § 12 Absatz 6 des Seearbeitsgesetzes und Norm A1.2 Absatz 9 Maritime Labour Convention (MLC).

Medizinische Wiederholungskurse finden derzeit – bis auf Ausnahmefälle – statt. Sollte es in diesem Bereich Probleme geben, kontaktieren Sie bitte den Seeärztlichen Dienst der BG Verkehr (seeaerztlicher-dienst@bg-verkehr.de).

Die BG Verkehr führt derzeit Schiffsbesichtigungen nur in Ausnahmefällen durch. Für flaggenstaatliche Besichtigungen sollten Reedereien die BG Verkehr kontaktieren, um individuell zu klären, ob und wie anstehende Besichtigungen durchgeführt werden können. Wenn in einem Hafen keine Besichtigung aufgrund von COVID-19-Schutzmaßnahmen möglich ist, kann die Deutsche Flagge im Einzelfall und nach Prüfung folgender Unterlagen auf eine Besichtigung verzichten:

1. Erklärung des Reeders welche Umstände / besonderen Bedingungen aufgrund COVID_19 Beschränkungen eine Besichtigung nicht möglich machen.
2. Erklärung/Empfehlung der für das Schiff verantwortlichen Klassifikationsgesellschaft einschließlich Heranziehen des letzten Klassenberichtes
3. Auswertung bestehender Auflagen der für das Schiff verantwortlichen Klassifikationsgesellschaft (Class Conditions)
4. Einsicht in den Bericht der letzten Bodenbesichtigung unter Angabe IW (In Water) oder Dry-Docking
5. Auswertung der Ergebnisse aus den Datenbanken der jeweilige Hafenstaatkontroll-Regime (PSC-MoU's)
6. Auswertung des letzten ISM-Auditberichts
7. Bei Non-Convention-Schiffen (= unterliegen nicht den internationalen Übereinkommen wie SOLAS u. a.) und Fischereifahrzeugen über 24 m Länge: Auswertung letzter Flaggenstaatsberichte.

In diesen Ausnahmefällen kann die Deutsche Flagge elektronische Kurzzeit-Zeugnisse bis zu dem Zeitpunkt erteilen, in dem eine Besichtigung des Schiffes möglich ist. Die Reedereien müssen auch in diesen Ausnahmefällen auf ihren Schiffen alle technischen und betrieblichen Vorschriften einhalten.

Hafenstaatkontrollen in deutschen Häfen finden derzeit nur aufgrund von Prioritätsfaktoren (overriding factors, vgl. dazu die Erläuterung auf der Website des ParisMoU) statt.

Die Deutsche Flagge hat ihre wichtigsten Maßnahmen in einem offiziellen Statement zusammengefasst, das Sie in unsrem FAQ-Bereich zum Corona-Virus auf unserer Website finden: www.deutsche-flagge.de/de/coronavirus (auch auf Englisch verfügbar).

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