Aktuelle Nachrichten

Schon seit vielen Jahren organisiert der Verband Deutscher Reeder (VDR) sein Ferienfahrerprogramm, mit dem er jungen Menschen einen praktischen Einblick in die Seeschifffahrt gibt. Schülerinnen und Schüler ab 16 Jahren können in den Sommerferien mehrere Wochen auf einem Seeschiff mitfahren – zum Beispiel auf großer Fahrt auf einem Großcontainerschiff oder im Hafen bei einem Seeschiffsassistenzschlepper. Dabei zeigt sich, ob romantische Vorstellungen vom Sonnenuntergang auf See und Deck schrubben miteinander vereinbar sind.

Der VDR hat jetzt im Rahmen eines Wettbewerbs die besten kreativen Berichte und Bilder von Jugendlichen prämiert, die in diesem Sommer das Leben an Bord von Schiffen hautnah miterlebt haben. Den mit 300 Euro dotierten ersten Platz gewann die 17-jährige Annika Frühsorge aus Kiel, die drei Wochen an Bord des 335 Meter langen Containerschiffs „Conti Cortesia“ der CPO Containerschiffreederei mitfuhr. Die Jury begeisterte ihr lebendiger Bericht über die Herausforderungen an Bord - von präzisen Hafenmanövern bis hin zu stürmischen Tagen auf der Nordsee.

Den mit 200 Euro dotierten zweiten Platz belegte die 16-jährige Julia Sander, die zwei Wochen an Bord der „Chicago Express“, einem 336 Meter langen Container- und Ausbildungsschiff von Hapag-Lloyd, verbrachte. Der dritte Platz ging an Hugo Haese, ebenfalls 16 Jahre alt, der seine Zeit als Ferienfahrer ebenfalls auf der „Chicago Express“ verbrachte.

Insgesamt nutzten in diesem Jahr 42 Schülerinnen und Schüler aus ganz Deutschland die Chance, über das Ferienfahrer-Programm bis zu vier Wochen an Bord verschiedener Schiffe – darunter Containerschiffe, Massengutfrachter, Fähren und Schleppschiffe – zu verbringen. Die BG Verkehr unterstützt das Ferienfahrerprogramm, indem sie unbürokratisch die gesetzliche Unfallversicherung für die Jugendlichen ermöglicht.

Mehr Informationen über das Ferienfahrerprogramm gibt es auf der Website des VDR.

Die Terroranschläge in Israel vom Oktober 2023 haben auch Auswirkungen auf den internationalen Seeverkehr. Seit vergangenen Herbst greift die jemenitische Huthi-Miliz Handelsschiffe im Roten Meer an. Dafür nutzen Mitglieder der Bürgerkriegspartei vor allem unbemannte See- und Luftdrohnen. Sie sind mit einem Sprengsatz ausgestattet und werden von den Huthis ferngesteuert auf Schiffe gelenkt. Neben der Gefährdung der Schifffahrt durch Huthi-Rebellen prägt die veränderte Sicherheitslage in Europa die Aufgabenwahrnehmung der Bundespolizei auf Nord- und Ostsee. In diesem Zusammenhang ist der Schutz der maritimen Infrastruktur in einem besonderen Blickfeld der Aufgabenwahrnehmung der Bundespolizei See gerückt. Der gezielte Einsatz von Drohnen ist somit ein Teil der bundespolizeilichen Risikobewertung.

Für die Bundespolizei (BPOL), das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) und das BSH ist dies ein wichtiger Grund, um im Rahmen der Sicherheitsvorsorge zu evaluieren, wie sich Schiffsbesatzungen am besten vor dieser neuen Bedrohungsform schützen können. Dabei wurden Verfahren zur Erfassung von Flugdrohnen etabliert, Meldewege bei Gefahrenlagen mit Drohnen festgelegt und polizeiliche Maßnahmen im Zusammenhang mit Drohnen unter Einbeziehung der Spezialkräfte der Bundespolizei trainiert. Um dies realitätsnah erproben zu können, hat das BSH das Fahrgastschiff MS BINZ gechartert, das von Drohnen des DLR angesteuert und überflogen wird.

Bei der zweitägigen Übung haben neben dem BSH, der BPOL und dem DLR auch das Bundeskriminalamt, der Bundesnachrichtendienst und andere Sicherheitsbehörden ihre Expertise zum Thema Unmanned Aircraft Systems (UAS) und deren Abwehr an Bord eingebracht. Das Ziel der Übung war es, praktische Lösungen zu finden, wie sich Handelsschiffe und deren Besatzungen besser vor Bedrohungen, wie insbesondere Drohnen, schützen können. Geprüft wurde unter anderem, welche Windrichtungen vorteilhaft sind, ob der Drohnenanflug per Funk gestört werden kann und welche Schiffsbereiche am gefährdetsten sind.

Hintergrund: Das BSH ist mit dem Referat S14 „Gefahrenabwehr auf See“ für die Überprüfung von Gefahrenabwehrsystemen auf Seeschiffen unter deutscher Flagge zuständig. Im Auftrag des Bundesministeriums für Digitalisierung und Verkehr (BMDV) veranlasst das BSH als maritime Bundesoberbehörde regelmäßig Übungen mit verschiedenen Gefährdungsszenarien. Die BPOL ist langjähriger Partner und für die praktische Ausgestaltung der Übungen zuständig. Eine Verwaltungsvereinbarung zwischen der BPOL und dem BSH aus dem Jahr 2016 bildet die Grundlage für die behördenübergreifende Zusammenarbeit. Sie fußt auf dem „Internationalen Code für die Gefahrenabwehr an Bord von Schiffen und in Hafenanlagen“ (ISPS-Code) und ist eine Folge der Terroranschläge des 11. September 2001 in New York. Der ISPS-Code regelt den Zugang zu Schiffen und Hafenanlagen und soll verhindern, dass diese zum Ziel von Terroristen werden oder von diesen als Waffe genutzt werden.

Das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) sucht zum nächstmöglichen
Zeitpunkt für die Abteilung „Nautische Hydrographie“ (N), Unterabteilung „Reederei“ (N3) auf dem
Vermessungs-, Wracksuch- und Forschungsschiff (VWFS) „Wega“, befristet im Rahmen einer
Mutterschutz- und Elternzeitvertretung, voraussichtlich bis zum 08.02.2026, eine Schiffsmechanikerin bzw. einen Schiffsmechaniker (m/divers/w) mit seevermessungstechnischer Fortbildung. 

Haben Sie Interesse? Hier die wichtigsten Informationen auf einen Blick und die vollständige Stellenausschreibung mit einem Klick:

Position/Stelle	Qualifikation	Laufbahn	Ort	Ersch. Datum	Bewerbungsfrist / Bewerben bis	Vollständiges Stellenangebot
Schiffsmechanikerin / Schiffsmechaniker (m/w/d) mit seevermessungs-technischer Fortbildung auf der "WEGA" (VWFS) befristet voraussichtlich bis 08.02.2026	Abgeschlossene Berufsausbildung als Schiffsmechanikerin oder Schiffsmechaniker oder einem verwandten Beruf (z. B. Matrosin/Matrose) Seevermessungs-technische Fortbildung Wachbefähigung Brücke nach A-II/4 des STCW-Codes Sicherheits-grundausbildung (Befähigung nach VI/1 STCW) Seediensttauglichkeit	Entgeltgruppe 8 TVöD (Bund) Anrechnung Berufserfahrung ca. 600 bis 800 € pro Monat Ausgleich für Sonderformen der Arbeit Jahressonder-zahlung	Hamburg Einsatzgebiet Nord- und Ostsee	16.10.2024	20.11.2024

Im Zuge der Gebührenrechtsreform sind mit Wirkung vom 01. Oktober 2024 auch die Gebühren des BSH in die Besondere Gebührenverordnung des BMDV (BMDV-WS-BesGebV) integriert worden. Diese enthält nun neu in der Anlage 4 die Gebühren des BSH und in der Anlage 5 die Gebühren der Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr. Dabei wurden einige Gebühren für den Bereich des BSH angepasst. Die alte BSH-Gebührenverordnung gilt nur noch für „Altfälle“ und soll aufgehoben werden. 

Wir werden den Gebührenrechner sowie weitere entsprechende Angaben zu Gebühren auf dieser Website zeitnah anpassen.

Zum Newsletter PSC Awareness

Mit ihrer aktuellen Schwerpunkt-Besichtigungskampagne – auf Englisch "Concentrated Inspection Campaign" – untersuchen Hafenstaatkontrolleure im Bereich des Paris MoU und Tokyo MoU seit dem 1. September Seeschiffe und ihre Besatzungen besonders auf das Einhalten der Vorgaben zu Heuerverträgen und zur regelmäßigen Zahlung von Heuern. Außerdem checken die Kontrolleure, ob die Reedereien die vorgeschriebenen finanziellen Sicherheiten für die Heimschaffung ihrer Seeleute hinterlegt haben.

In Deutschland ist die Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr für die Hafenstaatkontrolle zuständig. Die Hafenstaatbesichtiger der Dienststelle, die alle früher selbst zur See gefahren sind, wurden für die Besichtigungskampagne besonders geschult. Für ihre Schwerpunkt-Kontrollen verwenden die Besichtigerinnen und Besichtiger speziell ausgearbeitete einheitliche Fragebögen.

Stellen die Kontrolleure bei einem Schiff fest, dass nicht alle Vorgaben erfüllt sind, muss der Reeder diese Mängel innerhalb eines vorgegebenen Zeitraums beheben. Bei schwerwiegenden oder übermäßig vielen Mängeln kann das Schiff sogar festgehalten werden. Die Sekretariate der Pariser und der Tokioter Vereinbarung über die Hafenstaatkontrolle veröffentlichen jede Festhaltung eines Schiffes auf ihren Websites parismou.org und www.tokyo-mou.org.

Die Schwerpunkt-Kampagnen finden jedes Jahr über einen Zeitraum von drei Monaten von September bis November statt und werden im Rahmen der regulären Hafenstaatkontrollen durchgeführt.

Weitere Informationen zur gemeinsamen Besichtigungskampagne von Paris und Tokyo MoU sowie den Fragebogen finden Sie in der gemeinsamen Pressemitteilung.

Das Wichtigste vorab: Trotz der Legalisierung einer geringen Menge Cannabis zum Eigenkonsum hat sich die Rechtslage in der Seeschifffahrt nicht geändert. Nach wie vor gilt ein Cannabis-Grenzwert von 1,0 ng/ml THC (Tetrahydrocannabinol) im Blutserum auf deutschen Seeschifffahrtsstraßen. Dieser Wert soll zwar an den kürzlich für den Straßenverkehr etwas erhöhen Grenzwert von 3,5 ng/ml THC angepasst werden, aber auch dieser Wert ist schnell überschritten, da er mit einer Blutalkoholkonzentration von 0,2 Promille vergleichbar ist.

Regelmäßiger Cannabis-Konsum hat häufig zur Folge, in seiner Arbeit an Bord eingeschränkt zu sein oder sein Schiff nicht mehr sicher führen zu können. Die Folgen können ein Bußgeld und der Entzug des Befähigungs- und des Seediensttauglichkeitszeugnisses sein. Der Grund für diese Sanktionen ist, dass regelmäßiger Cannabis-Konsum unmittelbar zu Leistungseinbußen in der Wahrnehmung, der Aufmerksamkeit und dem Reaktionsvermögen führt. Auch können erhebliche Nebenwirkungen auftreten – unter anderem Sedierung, Schläfrigkeit, Durchfall, Übelkeit, Erbrechen oder Fieber. Es macht einen Unterschied, ob man im privaten Umfeld Cannabis konsumiert - egal, ob legal oder illegal – oder in beruflicher Tätigkeit auf einem Seeschiff, auf dem jederzeit ein Not- oder Rettungsfall eintreten kann, der ein Mindestmaß an Einsatzfähigkeit voraussetzt.

Hinzu kommt: Cannabis-Konsum wirkt bei jedem anders. Die THC-Konzentration im Blut hängt stark von individuellen Faktoren ab: Wie oft und wieviel Cannabis konsumiert man? Wie leistungsfähig ist man im Allgemeinen und wie reagiert der Körper auf den Cannabis-Konsum? Wie weit ist man schon an Cannabis gewöhnt? Nach einem Urteil des Bundesverfassungsgerichts trägt der Cannabis-Konsument als Verursacher des Risikos "die verbleibende Unsicherheit" der individuell unterschiedlichen THC-Wirkung. Der Schutz der Allgemeinheit stehe über einem individuellen Recht auf Rausch, so das höchste deutsche Gericht.

Die BG Verkehr empfiehlt ihren Mitgliedsunternehmen, das Mitbringen von Cannabisprodukten an die Arbeitsstätte und das Konsumieren während der Arbeitszeit und der Pausen komplett zu untersagen. Die Berufsgenossenschaft begründet dies unter anderem mit der dann wirksameren Verhütung von Arbeitsunfällen für alle Mitarbeitenden.

Mehr Informationen zum Thema finden Sie auf unserer Website in der Rubrik "Maritime Medizin".

Alle zwei Jahre müssen Seeleute ihre körperliche und geistige Fitness (Seediensttauglichkeit) durch eine ärztliche Untersuchung nachweisen. Diese Untersuchungen dürfen nur besonders qualifizierte Ärztinnen und Ärzte durchführen.

In Deutschland erteilt der Seeärztliche Dienst der BG Verkehr die Zulassungen für diese Ärzte. Pro Jahr führen die 60 zugelassenen Ärztinnen und Ärzte etwa 15.000 Seediensttauglichkeitsuntersuchungen durch. Allein auf den Philippinen waren es im letzten Jahr mehr als 800 Untersuchungen.

Auf Wunsch mehrerer deutscher Reedereien hat der Seeärztliche Dienst nun drei weitere Ärzte in Manila/Philippinen für Seediensttauglichkeitsuntersuchungen nach deutschen Standards zugelassen. Der Zulassung war ein intensives Einführungsseminar vor Ort durch die zwei leitenden Ärzte des Seeärztlichen Dienstes vorausgegangen. Geschult wurde die fachgerechte Untersuchung von Seeleuten sowie der Umgang mit dem Online-Seediensttauglichkeitsverzeichnis des Seeärztlichen Dienstes, in dem alle Untersuchungen nach deutschen Standards auf der Grundlage des Seearbeitsgesetzes gespeichert werden. Die Ärzte des Seeärztlichen Dienstes begutachteten auch die Untersuchungsräume in den Kliniken, in denen die neu zugelassenen Ärzte Seeleute untersuchen.

Neu zugelassen wurden Stephen P. Gacula von der Lazo Medical Clinic, Erwin F. Arches von der Angelus Medical Clinic sowie Job S. Gonzales von der Sagrada Corazon Medical in Manila. Diese Neu-Zulassungen ergänzen Dr. Leticia Abesamis und Dr. Joseph Bien C. Abesamis vom American Hospital, die bisher schon zugelassen waren.

Alle aktuell zugelassenen Ärztinnen und Ärzte im In- und Ausland sind auf der Website der Deutschen Flagge aufgelistet.

Die erste Ausgabe von "PSC Awareness" ist da! Der Newsletter bietet künftig mehrmals jährlich einen Überblick über die aktuelle Paris MoU-Performance der deutschflaggigen Schiffe, über die Paris MoU-News und über besonders nennenswerte Mängel, die bei Hafenstaatkontrollen der vorangegangenen Wochen festgestellt wurden.

Außerdem erhalten Reeder und Besatzung handfeste Tipps für anstehende PSC-Kontrollen. In jeder Ausgabe steht dabei ein konkreter Aspekt im Fokus, bei dem es zuletzt gehäuft Auffälligkeiten gab.

Zusätzlich zum Präventionsangebot "Checks on Board" unterstützt der übersichtliche Newsletter "PSC Awareness" Reedereien dabei, die Performance ihrer Schiffe zu optimieren. Für eine starke Seeschifffahrt unter Deutscher Flagge.

Sowohl die "Checks on Board" als auch die Ausgaben der Newsletters "PSC Awareness" finden Sie unter "Support für Reeder".

Auf ihrem Verbandstag am 15. Juni wählten die Mitglieder des Verbands Deutscher Kapitäne und Schiffsoffiziere (VDKS) ein neues Präsidium. Mit dieser Wahl hat der VDKS einen Generationenwechsel vollzogen.

Neuer Präsident des Verbands ist Sebastian Dießner, der Willi Wittig in seinem Amt ablöst. Der 44-jährige war zuvor bereits Vizepräsident des VDKS und hatte 2017 den Verein der Kapitäne und Schiffsoffiziere Weser-Ems gegründet. Nach seiner Marinezeit studierte er Nautik in Elsfleth und fuhr anschließend bei den Reedereien Hapag Lloyd, Aida, Scandlines, PPG, Wilhelmsen Ship Service und TUI Cruises. Sebastian Dießner ist aktuell als Staff Kapitän auf der MS "Europa 2" tätig.

Zu Vizepräsidenten des VDKS wurden Cynthia Wolter, Steffen Grünberg und Lukas Riemann gewählt.

Cynthia Wolter absolvierte vor ihrem Nautik-Studium an der Jade Hochschule in Elsfleth eine Lehre zur Technischen Zeichnerin am Institut für Flugzeugbau der Universität Stuttgart. Die 31-jährige ist aktuell als Schiffsoffizierin auf Errichterschiffen des Unternehmens Fred.Olsen Windcarrier im Bereich der Offshore-Windenergie tätig.

Steffen Grünberg ging bereits im Alter von 17 Jahren auf Hochseefischereifahrzeugen an Bord. Er studierte Nautik und fuhr danach für eine Hamburger Reederei auf Küstenmotorschiffen vorrangig in der europäischen Holz- und Papierfahrt. Mit 29 Jahren wurde er zum Kapitän berufen und fuhr dann ab Mitte der 1990er-Jahre in der europäischen Stückgutfahrt. Aus familiären Gründen wechselte er im Jahr 2000 zu einer Bremer Schleppreederei. Er ist aktuell als Inspektor tätig. Ehrenamtlich ist er Vorsitzender des Vereins der Kapitäne und Schiffsoffiziere an der Weser mit Sitz in Bremerhaven.

Lukas Riemann hat Nautik studiert und fuhr anschließend auf verschiedenen Schiffstypen zur See. Zuletzt war er als Chiefmate an Bord tätig, bevor er an Land wechselte. Der 29-jährige ist ehrenamtlich Vorsitzender des Vereins der Kapitäne und Schiffsoffiziere zu Lübeck.

Der VDKS ist der Berufsverband der deutschen Kapitäne und Schiffsoffiziere sowie der Studenten mit diesem Berufsziel. Er vertritt die beruflichen, wirtschaftlichen, sozialen und kulturellen Interessen seiner Mitglieder unter anderem gegenüber Ministerien und Behörden. Der Verband mit Sitz in Hamburg besteht aus korporativen Mitgliedern sowie Einzelmitgliedern. Nur Kapitäne und Schiffsoffiziere mit einem Befähigungszeugnis der Seeschifffahrt können Einzelmitglied des VDKS werden.

Das neue VDKS-Präsidium, v.l.n.r.: Cynthia Wolter,  Sebastian Dießner, Steffen Grünberg. Auf dem Foto fehlt Lukas Riemann (siehe untenstehendes Foto).

Lukas Riemann, neuer VDKS-Vizepräsident

Bitte nehmen Sie die Marine Notice 2024/03 von der Australischen Schiffssicherheitsbehörde AMSA zur Kenntnis.  Darin thematisiert die AMSA ihre Überprüfung von Bilgenwasser-Separatoranlagen (15 ppm bilge separators) bei Hafenstaatkontrollen in Australien. Eine eingeschränkt funktionstüchtige oder beschädigte Öl-Wasser-Separatoranlage stellt einen Mangel dar, der ein Festhalten des Schiffes rechtfertigt.

Vorträge adressierten unter anderem internationale Entwicklungen in diesem Bereich, Antifoulingprodukte, deren Zulassungsverfahren und biozidfreie Alternativen, Unterwasserreinigungsmöglichkeiten und deren Einschränkungen sowie den Bewuchsatlas des Umweltbundesamtes und gaben Anstoß zu angeregten Diskussionen. BSH-Präsident Helge Heegewaldt bedankte sich bei den Teilnehmerinnen und Teilnehmern des Runden Tisches: „Die Freizeitschifffahrt spielt eine wesentliche Rolle bei dem Schutz der Meeresumwelt. Umso mehr freue ich mich, dass die Nutzung von nachhaltigem Bewuchsschutz in der Sportbootszene immer intensiver diskutiert wird.“

Biofouling von Berufsschiffen und Sportbooten ist einer der Haupteintragspfade für die Verbreitung nicht-einheimischer Arten (Neobiota). Neben der Verbreitung gebietsfremder Arten wirkt sich das Biofouling auch negativ auf den Treibstoffverbrauch und damit auf eine Erhöhung der Treibhausgasemissionen aus. In besonders starken Fällen kann es sogar die Manövrierbarkeit und damit die Sicherheit beeinflussen. Um den Bootsbewuchs zu minimieren, werden unabhängig von der Region (Binnen, Nord- und Ostsee) überwiegend biozidhaltige Bewuchsschutz-Anstriche (Antifoulingsysteme, AFS) verwendet. Diese stellen eine bedeutende Quelle für den Eintrag von Schadstoffen und Partikeln dar.

Um über die Risiken des Biofouling, der Verwendung biozidhaltiger AFS sowie der Unterwasserreinigung aufzuklären und alternative Maßnahmen zu fördern, arbeitet das BSH an der Aufklärung und Sensibilisierung der Öffentlichkeit. So wurde beispielsweise ein Erklärvideo über den Umgang mit Biofouling „Exoten im Bewuchs – Bedeutung des Biofouling für die aquatische Umwelt“ veröffentlicht. Der Runde Tisch als Austauschformat dient dazu, den Dialog zwischen Anwenderinnen und Anwendern, Behörden, Wissenschaft und Industrie zu fördern und gemeinsame Lösungen zu erarbeiten. Das BSH wird diesen Dialog auch in Zukunft fördern und weiterhin an einheitlichen Lösungsansätzen und Maßnahmen arbeiten, die Sportbootnutzerinnen und -nutzer bei einem nachhaltigen Biofouling-Management unterstützen.

Weitere Informationen:

• zu Biofouling
• zum Erklärfilm "Exoten im Bewuchs – Bedeutung des Biofouling für die aquatische Umwelt"

Letztes Jahr lag die Deutsche Flagge noch auf Platz 34 im Flaggenstaaten-Ranking der Pariser Vereinbarung über die Hafenstaatkontrolle (ParisMou), jetzt gelang der Sprung auf den 21. Platz. Das geht aus der gestern vom ParisMoU veröffentlichten und ab dem 1. Juli geltenden "Weiße-, Graue-, Schwarze-Liste" 2024/25 hervor.

Der Grund für den Aufstieg der Deutschen Flagge im Ranking sind weniger Festhaltungen von deutschflaggigen Schiffen bei Hafenstaatenkontrollen im vergangenen Jahr. Damit liegt die Deutsche Flagge im aktuellen Ranking vor den bei deutschen Reedern beliebten Flaggen Portugal (Platz 22, Vorjahr: 26), Liberia (Platz 30, Vorjahr: 25) und Antigua/Barbuda (Platz 35, Vorjahr: 31).

Den ersten Platz im Ranking des ParisMoU belegt wie im Vorjahr Dänemark. Auf den Plätzen 2 und 3 folgen die Niederlande (Vorjahr: 4) und Norwegen (Vorjahr: 5). Die weltweit größte Flagge Panama belegt Platz 55 (Vorjahr: 46) und befindet sich in der Grauen Liste des ParisMoU. Das Schlusslicht der 71 erfassten Flaggenstaaten bildet wie im Vorjahr Kamerun.

Die "Weiße-, Graue-, Schwarze-Liste" des ParisMoU basiert auf der Gesamtzahl der Kontrollen und Festhaltungen während eines 3-Jahres-Zeitraums für Flaggen mit mindestens 30 Überprüfungen in diesem Zeitraum. Das Ranking wird jedes Jahr neu veröffentlicht und bestimmt unter anderem darüber, wie häufig Schiffe bei Hafenstaatkontrollen überprüft werden.

Die Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr bietet mit ihrem neuen Service "Checks on Board" Reedereien mit deutschflaggigen Seeschiffen eine praxisnahe Vorbereitung vor allem auf Hafenstaatkontrollen im Ausland. Ziel dieser Checklisten ist es, die Performance der einzelnen Schiffe und der jeweiligen Reederei-Flotte zu verbessern und Mängel-Feststellungen bei Kontrollen präventiv zu vermeiden.

"Checks on Board" ist ein neues Angebot der Deutschen Flagge, das mit keinen Verpflichtungen verbunden ist; die Ergebnisse der Checks bleiben reederei-intern. Die Checklisten richten sich gleichermaßen an Schiffsführungen und Reederei-Inspektoren an Land, denn nach dem Kerngedanken des ISM-Codes sollten Schiffs- und Landbetrieb eng miteinander verzahnt sein.

Die verschiedenen Ausgaben von "Checks on Board" sind immer gleich aufgebaut: Der erste Teil enthält eine Checkliste zum jeweiligen Thema, der zweite Teil die Erläuterungen und Rechtsgrundlagen. Inhaltlich umfassen die "Checks on Board" den gesamten Schiffsbetrieb von der Schiffssicherheit über den Meeresumweltschutz bis hin zu den Arbeits- und Lebensbedingungen von Seeleuten.  

Aktuell sind unter www.deutsche-flagge.de/de/flagge/support-fuer-reeder folgende Ausgaben von "Checks on Board" abrufbar:

• Bridge Team: Navigational Bridge – Bridge Team Management
• MLC: Maritime Labour Convention - Maritime Labour Act
• Fire protection & FFE: Fire Protection, Alarm System & Fire-Fighting Equipment
• LSA: Life-Saving Appliances / GMDSS / Abandoning Ship

Weitere "Checks on Board" werden folgen.

BSH-Präsident Helge Heegewaldt betonte die Bedeutung der Meere – vor allem auch innerhalb von Deutschland: „Wir hier an der Küste kennen die Probleme der Meere. In Bayern, Baden-Württemberg, Hessen, Sachsen und Thüringen ist wenig oder überhaupt nicht bekannt, wie viel Schaden beispielsweise der Autoreifen-Abrieb, die Überdüngung in der Landwirtschaft, die Bestandteile aus Kosmetika und Pharmazeutika, die Rückstände aus Baustoffen, die die Flüsse mit sich bringen, im Meer anrichten. Diese Themen sind aber im ganzen Land von immenser Bedeutung. Umso mehr hat es mich gefreut, dass beim Meeresumweltsymposium 2024 alle Präsenzplätze in der katholischen Akademie bereits innerhalb von 24 Stunden nach Öffnung der Anmeldung ausgebucht waren. Das zeigt sowohl das wachsende Interesse an maritimen Themen als auch das zunehmende Verständnis für die Bedeutung der Meere.“

Heike Imhoff, Bundeministeriums für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV), unterstrich, dass die Bemühungen zum Schutz der Meere in Deutschland, insbesondere auch die hier angestrebte Integration von Schutz und Nutzung, nur auf der Basis solider wissenschaftlicher Fakten, wie sie unter anderem das Meeresumweltsymposium liefere, gelingen könnten. Nur so könne Deutschland einen wertvollen Beitrag für den Meeresumweltschutz weltweit leisten. Im Leitvortrag verdeutlichte der Wissenschaftsjournalist Dirk Steffens, wie wichtig der Schutz der Meere für uns alle als Gesellschaft ist und betonte die Bedeutung einer adressatenorientierten und konstruktiven Kommunikation: Meeresschutz und Klimaschutz zahlten am Ende auf das gleiche Thema ein. So könnten zum Beispiel große Wale eine außergewöhnlich wichtige Rolle im Klimaschutz spielen, da sie die erstaunliche Fähigkeit besäßen, große Mengen Kohlendioxid zu binden, nämlich im Schnitt über ihre Lebenszeit 33 Tonnen, dies sogar über den Tod hinaus. Sie sind damit sogar der Speicherkapazität von Wäldern quantitativ deutlich überlegen. Dies aber eben nur, wenn gesunde und saubere Meere ihnen einen angemessenen Lebensraum böten. Das sei jedoch leider kaum bekannt.

Wie der Schutz und die Wiederherstellung von unbelasteten, artenreichen und produktiven Meeren gelingen kann, wenn deren Nutzungen durch den Menschen in naturverträglicher Weise gestaltet sind, damit setzt sich die Meeresoffensive der Bundesregierung unter anderem auseinander. Einblicke in den aktuellen Stand ihres zentralen Elements, der Nationalen Meeresstrategie (NMS), gab Anna Heinen aus dem BMUV. In den Themenblöcken „Der Schutz der Meere“, „Das Meer als CO₂-Speicher“, „Eingeschleppte Arten“ und „Munition im Meer“ diskutierten die rund 800 Teilnehmerinnen und Teilnehmer aus Politik, Wirtschaft, Wissenschaft, Verwaltung, Verbänden und der interessierten Öffentlichkeit – vor Ort in Präsenz und virtuell zugeschaltet – den jeweils aktuellen Stand der Forschung. Die Referentinnen und Referenten stellten neue Entwicklungen zu diesen Themen vor.

Die verschiedenen Perspektiven zwischen Umwelt- und Meeresschutz und immer weiter zunehmende Nutzungsinteressen im Meer prägten die Diskussionen und ermöglichten neue Blickwinkel. Das Spannungsfeld zwischen Chancen und Risiken, besonders von CO₂-Speicherung im Meer und Geoengineering, prägte den Austausch und verdeutlichte einmal mehr die besondere Anziehungskraft des Meeresumwelt-Symposiums, dessen Veranstalter sich nicht scheuen, kontroverse Themen aufzugreifen und auf wissenschaftlicher Grundlage sachlich zu diskutieren. Bei der Bewertung eingeschleppter Arten in Bezug auf die heimische Tier- und Pflanzenwelt gab es sehr unterschiedliche Stimmen, weil die Auswirkungen erst noch weiter untersucht werden müssten. Verdrängungs- und Konkurrenzprozesse zwischen einheimischen und nicht-einheimischen Arten sind demnach allerdings auch im marinen Bereich sichtbar. Das Aussterben einer einheimischen Art durch Neobiota wurde aber bisher nicht beobachtet.

Neue Entwicklungen im Rahmen des Sofortprogramms des BMUV zur Munitionsbergung und -vernichtung, zum Beispiel geplante Pilotierungen, standen ebenfalls auf dem Programm. Eine Poster-Ausstellung und ein Science-Slam rundeten die Veranstaltung informativ und unterhaltsam ab.

Das Meeresumwelt-Symposium 2024 ist eine offizielle Aktivität der UN-Dekade der Meeresforschung für nachhaltige Entwicklung – eine Neuheit, welche die Bedeutung und den wissenschaftlichen Wert der Konferenz unterstreicht. Die Konferenz bringt die unterschiedlichen Akteure zusammen, um ganz konkret Maßnahmen und Lösungen für die drängendsten Probleme der Meeresumwelt zu besprechen. Das BSH organisiert das Meeresumwelt-Symposium im Auftrag des BMUV in Zusammenarbeit mit dem Umweltbundesamt und dem Bundesamt für Naturschutz regelmäßig einmal im Jahr.

Weitere Informationen:

• zum Meeresumweltsymposium 2024
• zur UN-Dekade der Meeresforschung für nachhaltige Entwicklung

Die neuen Seekarten des Bundesamts für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) versorgen die Schifffahrt mit viel genaueren Tiefenangaben und ermöglichen damit sowohl sicherere als auch effizientere Navigation. Die elektronischen Seekarten mit hoher Dichte (HD ENC) sind ab heute erhältlich und bilden dabei nur einen Zwischenschritt zu noch genaueren Karten, die der Standard “S100“ ab 2026 bringen soll.

Thomas Dehling, Abteilungsleiter Nautische Hydrographie im BSH, erklärt: „Wir reden viel über den neuen Seekartenstandard S100 und seine Vorteile, aber der kommt erst 2026. Aus der Schifffahrtsbranche wurde das BSH gefragt, ob wir die höhere Auflösung des Tiefenbildes nicht schon vorher in die elektronischen Seekarten einarbeiten können. Wir arbeiten schon seit Jahren intensiv an der Vorbereitung von S100 und können diesem Wunsch hiermit entsprechen“. Das erste neue Produkt dieser Art zeigt das Revier des Rostocker Hafens, weitere Gebiete folgen kontinuierlich.

Sobald die Vermessung neue Daten meldet, fließen diese direkt in die neuen HD ENC ein. Bei den bisherigen Produkten werden die aktualisierten Daten stets zeitgleich mit den Papierseekarten aktualisiert. Elektronisch geht das aber schneller. Seeleute erhalten künftig mit den HD ENC also schneller aktuelle Navigationsdaten.

 
Ausschnitt einer herkömmlichen elektronischen Seekarte und zum Vergleich ein Ausschnitt der neuen HD ENC mit mehr Details. 

Schifffahrt erhält detaillierten Blick auf möglichen Raum zum Navigieren

Der nautische Informationsdienst des BSH veröffentlicht elektronische Seekartenprodukte gemäß den Standards der Internationalen Hydrographischen Organisation (IHO). Diese Produkte entsprechen einem spezifischen Regelwerk und werden vom BSH in elektronischer Form bereitgestellt. Die neuen HD ENC bieten ein deutlich exakteres Tiefenbild und deutlich exaktere Tiefenlinien, nämlich alle volle Meter statt nur alle 5 Meter. Dadurch ist der Navigationsraum detaillierter abgebildet und deshalb für die Schifffahrt besser nutzbar. Die immer größeren Schiffe brauchen in der vielbefahrenen Nordsee und besonders auch Ostsee möglichst viel Raum zum Navigieren. Die HD ENC ist deshalb ein wichtiger Beitrag zur Leichtigkeit und Sicherheit für die Schifffahrt.

Weitere Informationen:

• zu Bezugsquellen der HD ENC 
• zum kommenden neuen Seekarten-Standard S100

Wir möchten Sie auf das neue ISM-Rundschreiben 01/2024 aufmerksam machen. Dieses enthält ein "Lessons Learned" der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchungen (BSU), worin ein Sicherheitsrisiko bei Aussetzvorrichtungen für Rettungsmittel thematisiert wird, das über den Einzelfall hinaus bedeutsam ist.

Das Rundschreiben und die "Lessons Learned" in seiner Anlage richten sich deshalb an alle Reedereien, Schiffsbetreiber, Klassifikationsgesellschaften, Schiffsführungen und Besatzungen, Hersteller von Aussetzvorrichtungen sowie mit deren Herstellung und Wartung beauftragten Serviceunternehmen.

Bitte nehmen Sie das ISM-Rundschreiben 01/2024 und die "Lessons Learned" zur Kenntnis und prüfen Sie, ob Sie möglicherweise von vergleichbaren Risiken betroffen sind oder ob es bei Ihrer Arbeit Schnittstellen zu diesem Sicherheitsrisiko gibt.

Die Reederei Rörd Braren, die ihren Sitz in Kollmar an der Unterelbe hat, wird die jetzt in Fahrt gekommene "Unden" vor allem im Nordeuropa-Verkehr einsetzen. Das 87m lange, 15m breite und 2.996 BRZ vermessende Schiff ist nach einem See in Mittelschweden benannt.

Gebaut wurde die "Unden" auf der Werft Royal Bodewes in Hoogezand in der niederländischen Provinz Groningen. Die Werft ist bekannt für die spektakulären Querstapelläufe ihrer Neubauten. Der Stapellauf der "Unden" ist auf einem knapp zweiminütigen Video auf dem YouTube-Kanal der Reederei Braren zu sehen.

Die "Unden" ist der aktuellste Neuzugang der Reederei Braren, die eine Flotte von neun Frachtschiffen betreibt – die meisten davon unter Deutscher Flagge. Im Spätherbst wird mit der "Mangen" ein Schwesterschiff der "Unden" die Reedereiflotte verstärken; bereits zuvor wird auf einer chinesischen Werft die etwas größere "Ute Braren" für die Reederei abgeliefert. Beide Schiffe werden die Deutsche Flagge bekommen und als Ausbildungsschiffe fungieren.

Die Reederei Rörd Braren ist seit Jahren sehr aktiv in der Ausbildung von seemännischen Nachwuchs. Neben Schiffsmechanikern bildet das Unternehmen Nautische und Technische Offiziersassistenten aus. In einem kurzen Video wirbt die Reederei Rörd Braren für die Ausbildung zum Schiffsmechaniker. Im Jahr 2017 zeichnete die Berufsbildungsstelle Seeschifffahrt die Reederei als "Exzellenten Ausbildungsbetrieb" aus.

Auch im Umweltschutzbereich zeigt sich die Reederei Rörd Braren engagiert. Bereits 1998 rüstete das Unternehmen zwei ihrer Schiffe mit einem Abgasnachbehandlungssystem aus und wurde dafür 2004 von der EU in Brüssel mit dem "Clean Marine Award" ausgezeichnet. 2021 ließ die Reederei auf ihrem Neubau "Annika Braren" einen Flettner-Rotor installieren – ein hoher, rotierender Zylinder, der durch Windunterstützung für zusätzlichen umweltfreundlichen Schub nach vorne und damit für die Einsparung von Treibstoff sorgt.

Bisher berechneten sich die Sozialversicherungsbeiträge für Seeleute auf deutschflaggigen Seeschiffen nicht nach deren tatsächlichen Einkommen, sondern nach den sogenannten Durchschnittsheuern. Diese D-Heuern sind Durchschnittswerte für Heuern, die von einem Ausschuss der Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft Post-Logistik Telekommunikation (BG Verkehr) auf der Grundlage der Tarifverträge für die deutsche Seeschifffahrt festgesetzt werden.

Nach den Planungen des Bundesministeriums für Arbeit und Soziales (BMAS) sollen die Durchschnittsheuern abgeschafft werden. Der Referentenentwurf für das Unfallversicherungs-Weiterentwicklungsgesetz sieht für Seeleute die Umstellung des Melde- und Beitragsverfahrens von den Durchschnittsheuern auf das tatsächliche Entgelt vor. Damit würden für Seeleute die gleichen Regelungen für die Berechnung und Abführung von Sozialversicherungsbeiträgen wie in allen anderen Wirtschaftszweigen gelten. Durch die Aufhebung der bisherigen Sonderregelung für Seeleute können Reedereien zukünftig die gleiche Standardsoftware wie für die Abrechnung von Land-Arbeitnehmern nutzen. Die Deutsche Flagge wird dadurch einfacher und unbürokratischer.

Das BMAS betont in ihrem Gesetzentwurf, dass die Vereinfachung zu keinen Nachteilen für Seeleute führen wird (Seite 27):

"Durch die Aufhebung der besonderen Festsetzung des Durchschnittsheuer-Verfahrens für beschäftigte Seeleute werden die Seeleute in der Verbeitragung anderen gewerblichen Beschäftigten gleichgestellt, ohne dass dies zu Verschiebungen bei den Beiträgen in Form von Beitragsausfällen oder den daran anknüpfenden Leistungen für die Seeleute führen wird. Das Arbeitsentgelt für Seeleute setzt sich heute schon aus der Grundheuer, den Sonn-, Feiertags- und Nachtzuschlägen, den sonstigen Sachbezügen, einem pauschalierten Überstundenausgleich und dem Grundlohnergänzungsanspruch zusammen. Alle diese Lohnarten sind nach § 14 des Vierten Buches Sozialgesetzbuch dem laufenden oder einmalig gezahlten Entgelt zuzurechnen, so dass die Sonderregelung zur Festsetzung der Durchschnitts-Heuertabellen nicht mehr zu rechtfertigen ist."

Mit der Gesetzesänderung wird der maßgebliche § 92 SGB VII nicht mehr aus acht Absätzen bestehen, sondern nur noch aus einem Satz: der Regelung zum Jahresarbeitsverdienst für selbständige Küstenschiffer und Küstenfischer, die inhaltlich unverändert bleiben wird.

Die beabsichtigte Umstellung von der Durchschnittsheuer auf das tatsächliche Entgelt wird für alle Sozialversicherungszweige gelten.

Der geplanten Gesetzesänderung vorausgegangen waren umfangreiche Konsultationen des BMAS mit Reedereien, Heuer-Abrechnern, den Sozialpartnern der Seeschifffahrt sowie den beteiligten Sozialversicherungsträgern. Nach dem Referentenentwurf soll die Regelung zur Aufhebung der Durchschnittsheuern zum 1. Januar 2025 in Kraft treten; ob dieses Datum tatsächlich so bestehen bleibt, wird sich im weiteren Gesetzgebungsverfahren (Kabinettsbeschluss, Beschluss des Bundestags) zeigen.

Crew Transfer Vessel sind Schiffe, die Personal zu den auf See gelegenen Windparks bringen – denn diese Anlagen benötigen für die Wartung und den täglichen Betrieb Techniker und Technikerinnen vor Ort.

Eine ständige Herausforderung für Offshore-Transferschiffe ist der Seegang: Einerseits machen Wellenbewegungen die Überfahrt für die Monteure und Wartungskräfte ungemütlich und begünstigen Seekrankheit. Entscheidender aber sind die Risiken beim Erreichen des Ziels auf hoher See: Zum Übersetzen müssen die Beschäftigten eine steile Leiter besteigen. Bewegt sich das Schiff dabei auf und ab, kann dies zu unfallträchtigen Situationen führen. Genau hier setzt die Technik des neuen Transferschiffs an.

Die "Impulse" liegt auf zwei Rümpfen im Wasser, ähnlich wie ein Katamaran, doch das ist auch schon die einzige Gemeinsamkeit mit anderen Transferschiffen. Denn zwischen den Rümpfen und dem Deck des 18 Meter langen Neubaus wurde vorne und hinten eine Hydraulik eingebaut, die den Seegang ausgleicht. Für die Feinjustierung sind beide Rümpfe einzeln gelagert, so können sie den Wellengang auch unabhängig voneinander ausgleichen.
Dieses Rumpffederungssystem macht die Überfahrt für das Servicepersonal komfortabler und vor allem das Übersteigen auf See sicherer: Denn selbst bei Wellenhöhen von etwa zwei Metern bleibt das Oberdeck konstant auf derselben Höhe. Das Übersteigen auf die Leiter stellt keinen Balanceakt mehr dar.

Umweltfreundlicher Zweitnutzen des Hightech-Systems: Die Federung macht das Schiff nicht nur sicherer, sondern trägt auch zur Energieeffizienz bei. Denn die durch die Hydraulik erzeugte Reibungswärme wird für den Schiffsbetrieb benutzt.

Das innovative Crew Transfer Vessel ist ein gemeinsames Projekt des Energieversorgungsunternehmens EnBW und des Kappeler Schiffbau-StartUps Wallaby Boats GmbH. Gebaut wurde das Schiff von der Hitzler Werft in Lauenburg an der Elbe. Einsatzgebiet der "Impulse" wird die rund 30 Kilometer lange Strecke zum und vom Offshore-Windpark Baltic 2 sein, auf der Ostsee nördlich von Rügen.  

Bisher galt: Wer Seelotse werden will, muss zuvor Nautik studiert haben, mehrere Jahre in einer "nautisch verantwortlichen Position" zur See gefahren sein und ein EU-Kapitänspatent haben. Solch gestandene Seelotsen wird es zwar zukünftig auch weiterhin geben, aber der durch Altersabgänge stark gestiegene Bedarf an qualifizierten Nachwuchslotsen bei gleichzeitig sinkender Zahl deutscher Seeleute macht neue Ausbildungswege erforderlich. 

Gemeinsam mit den Seelotsen und der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt hat das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) ein neues Ausbildungskonzept entwickelt. Das Seelotsgesetz sieht nun drei mögliche Wege zum Lotsenberuf vor:

1. über das ausgefahrene Kapitänspatent wie bisher (LA 3), 

2. über das Kapitäns-Patent, aber ohne Fahrtzeit als Kapitän, gefolgt von 18 Monaten Aspirantenzeit bei der jeweiligen Lotsenbrüderschaft (LA 2),

3. über ein abgeschlossenes Nautik-Bachelor-Studium, gefolgt von 24 Monaten Aspirantenzeit bei der jeweiligen Lotsenbrüderschaft einschließlich eines verpflichtenden berufsintegrierten Master-Studiums im Seelotswesen (LA 1).

Für den neuen dritten Weg beginnt im kommenden Wintersemester der neue Master-Studiengang der Fachrichtung Seelotswesen an der Hochschule Wismar am Standort Rostock-Warnemünde. Dafür haben am Dienstag dieser Woche unter anderem die BMDV-Staatssekretärin Susanne Henkel, Staatssekretärin Susanne Bowen aus Mecklenburg-Vorpommern sowie Staatssekretär Guido Wendt aus Schleswig-Holstein die entsprechenden Verwaltungsvereinbarungen unterzeichnet. 

Der neue berufsbegleitende Master-Studiengang dauert 24 Monate und besteht aus Theorie-Inhalten sowie der Praxis vor Ort. Im ersten Lernabschnitt an der Hochschule in Rostock-Warnemünde vertiefen die Studierenden ihre Kenntnisse aus dem Nautik-Bachelor-Studium (6 Monate). Dabei übernehmen Lotsen aus der Praxis einzelne Unterrichtseinheiten. Der zweite Lernabschnitt besteht aus einer 6-monatigen Praxiszeit im jeweiligen Seelotsrevier (Grundausbildung). Im dritten Lernabschnitt (12 Monate) lernen die angehenden Seelotsinnen und Seelotsen die lotsenspezifischen Fertigkeiten und legen dann eine theoretische Prüfung ab.

Passgenau zu den neuen Ausbildungswegen hat der Bund einen neuen psychologischen Eignungstest für die angehenden Seelotsinnen und Seelotsen entwickelt. Die Maritime Psychologie des Seeärztlichen Dienstes der BG Verkehr überprüft in einem zweitägigen Test in Hamburg, ob Seelotsenanwärterinnen und -anwärter für den anspruchsvollen Seelotsdienst psychologisch geeignet sind. Die Eignungskommission für den Test besteht aus einem Psychologen des Seeärztlichen Dienstes und einem aktiven Seelotsen – für ausreichend Praxisnähe ist also auch hier gesorgt.

Mehr Informationen zu den neuen Seelotsen-Ausbildungswegen bietet die Website Wir Lotsen. Wie der psychologische Eignungstest abläuft, ist auf der Website der Deutschen Flagge erklärt. 

Schiffe, die im Hoheitsbereich von MARPOL-Vertragsstaaten unterwegs sind, müssen ab einer bestimmten Größe ein Mülltagebuch führen. Bisher begann diese Verpflichtung bei 400 BRZ. Das ändert sich nun: Ab dem 01. Mai 2024 gilt die Mülltagebuch-Pflicht bereits bei einer Schiffsgröße von 100 BRZ und darüber.

Unabhängig von der Schiffsgröße gilt die Mülltagebuch-Pflicht nach MARPOL V/10.3 weiterhin auch für alle Schiffe in internationaler Fahrt, die für 15 oder mehr Personen (Fahrgäste und Besatzung) zugelassen sind. Sowie für sämtliche festen und schwimmenden Plattformen.

Infos zu den geforderten Inhalten des Mülltagebuchs finden Sie in ISM-Rundschreiben 02/2018 – "Neue Form des Mülltagebuchs ab dem 01.03.2018".
Mülltagebücher in Papierform erhalten Sie bei allen bekannten Verkaufsstellen für Seetagebücher.
Hier auf unserer Website finden Sie außerdem eine Liste der für die Deutsche Flagge zugelassenen elektronischen (Müll-)Tagebücher. 

Wer in der Vergangenheit mit Asbest arbeitete, atmete häufig den Staub und damit die feinen Asbestfasern ein. Die mögliche Folge: bösartige Krebstumore oder Veränderungen des Lungenfells. Die Berufsgenossenschaften erkennen die berufsbedingte Staublungenerkrankung durch Asbest, die sogenannte Asbestose, als Berufskrankheit an. Asbest ist bei den tödlich verlaufenden Berufskrankheiten die häufigste Todesursache. Zwischen der Arbeit mit Asbest und dem Ausbruch der Krankheit können mehrere Jahrzehnte liegen. Im Mittel liegt die Latenzzeit bei 38 Jahren.

Seit 1993 darf Asbest in Deutschland nicht mehr hergestellt oder verwendet werden, auf europäischer Ebene seit 2005. Ab 2019 müssen alle Schiffe unter einer EU-Flagge ab 500 BRZ über ein Gefahrstoffverzeichnis verfügen, in dem auch Asbest erfasst sein muss. Mit dieser Verpflichtung aus der Verordnung EU/1257/2013 will die EU die Vorgaben aus der Schiffsrecyling-Konvention („Hong Kong Convention“) in ihr Recht umsetzen.

Weltweit gibt es dagegen kein Asbest-Verbot. Auf älteren Seeschiffen kann daher noch Asbest vorhanden sein. Flaggt ein solches Schiff unter die deutsche Flagge ein, muss der Reeder unter anderem eine Gefährdungsbeurteilung durchführen, ein Asbest-Kastaster erstellen und für Pflicht-Vorsorgeuntersuchungen für seine Seeleute sorgen. Der Geschäftsbereich Prävention der BG Verkehr hat eine „Zusammenstellung der Pflichten eines Reeders bei der Einflaggung eines asbestbelasteten Schiffes“ erstellt.

Ergänzend zu dieser Zusammenstellung müssen Schiffsbetreiber auch die Vorschriften des internationalen SOLAS-Übereinkommens zum Verbot von Asbest auf Seeschiffen beachten. Das Rundschreiben MSC.1/Circ1374 "Informationen zum Verbot der Verwendung von Asbest an Bord von Schiffen" des Schiffssicherheitsausschusses der IMO gibt genauere Vorgaben und Informationen zum Thema Asbest auf Seeschiffen:

1. Auf Schiffen, welche vor dem 01.07.2002 gebaut wurden, dürfen asbesthaltige Materialien noch verbaut und zugelassen sein, sofern von diesen Materialien keine Gefährdung für die Besatzung an Bord ausgeht.
2. Auf Schiffen, welche nach dem 01.07.2002 und vor dem 01.01.2011 gebaut wurden, darf der Einbau von asbesthaltige Materialien noch in Ausnahmefällen genehmigt worden sein.
3. Auf Schiffen, welche nach dem 01.01.2011 gebaut wurden, dürfen asbesthaltige Materialien nicht mehr verbaut und neu eingebaut werden (vgl.  Kapitel II-1, Regel 3-5 des SOLAS-Übereinkommens).

Das Rundschreiben ist im Verkehrsblatt Heft 19/2013 vom 23.09.2013 in deutscher Sprache veröffentlicht worden und ist für Schiffe unter deutscher Flagge verbindlich.

Auf manchen Seeschiffen finden Fachleute bei späteren Untersuchungen Asbest - zum Beispiel beim Erstellen eines Gefahrstoffinventars (IHM) nach der der EU-Verordnung 1257/2013 und des Hongkong-Übereinkommens für das Recycling von Schiffen. In diesen Fällen gilt für eine Asbestsanierung an Bord oder den Austausch des gesamten asbesthaltigen Materials eine Übergangszeit von maximal drei Jahren (vgl. Rundschreiben MSC.1/Circ1374). Diese Übergangszeit von maximal drei Jahren kann auch dann nicht verlängert werden, wenn:

1. das Schiff zwischenzeitlich seine Flagge wechselt oder
2. bei einem Schiff unter ausländischer Flagge bereits vor drei Jahren Asbest festgestellt wurde und das Schiff jetzt unter die deutsche Flagge gebracht werden soll.

Für Rückfragen zu diesen Vorgaben stehen die Experten des Referates Maschine der Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr gerne bereit (e-mail: maschine@bg-verkehr.de oder Dipl.-Ing. Holger Steinbock unter der Tel.: +49 40 361 37-217).